Итак, чтобы тема не пропадала из-за пустого трёпа о том, кто прав, кто виноват, кто цепляется к словам, а кто нет, в чём истина и какие двигатели могут работать вверх ногами, подведу промежуточный итог, чтобы простым людям, так глубоко не владеющим устройством мотоциклетных двигателей всё было понятно.
Термин маслянное голодание уместен для мотоциклетных четырёхтактных двигателей и двухтактных двигателей.
Для двухтактных: маслянное голодание возникает в данном типе двигателей, если в бензин не налито масло совсем или оно не налито в нужном соотношении (допустим литр масла на сорок литров бензина). В данном типе вигателей смазка производится посредством маслянного тумана, который возникает благодаря маслу, находящемуся в топливно-воздушной смеси. Также в этом типе двигателя верхний и нижний подшипник шатуна представляют собой роликовые подшипники качения с медным сепаратором. С медным, потому что медь быстрее отдаёт тепло, и подшипник медленнее нагревается. Так вот, эти подшипники так же нуждаются в смазке, как и рабочая поверхность цилиндра. И эта смазка производится всё благодаря тому же маслянному туману, который возникает не только на "зеркале" цилиндра, но и в кривошипной камере.
Кстати этот двигатель может без вреда для себя работать в перевёрнутом состоянии, потому что смазка двигателя производится маслом, находящимся в бензине, а не в картере или отдельной от картера ёмкости. Именно поэтому люди, занимающиеся мотофристайлом используют мотоциклы с двухтактными двигателями. Ведь в воздухе мотоцикл частенько находится вверх тормашками.
Для четырёхтактных МОТОЦИКЛЕТНЫХ двигателей с "МОКРЫМ" КАРТЕРОМ: маслянное голодание может возникать в том случае, если масло не налито в картер в нужном объёме (не даром ведь стоит метка минимального объёма масла), если неисправен маслонасос, если засорились каналы, по которым масло должно доходить до смазываемых деталей.
В двигателе Yamaha YBR 125 верхний и нижний подшипники шатуна того же вида, что и в двухтактных двигателях (роликовые подшипники качения с медным сепаратором). Эти подшипники бесспорно нуждаются в смазке, но в отличие от подшипников скольжения, применяемых в тех же автомобилях, для которых важно постоянное наличие маслянной плёнки между вкладышем и коленвалом толщиной в 0,03 мм., для подшипников качения это условие менее строгое. Масло, попав на смазываемую поверхность, благодаря своим свойствам, сохраняется на этой поверхости и сохраняет смазывающие свойства довольно долго (насколько долго, это зависит от качества масла).
Смазка же остальных трущихся деталей двигателя (цилиндра и поршня с кольцами, клапанов, распредвала, кулачкового механизма) производится благодаря разбрызгиванию масла под давлением, создаваемым маслонасосом. Для цилиндра смазка производится разбрызгиванием масла на стенки цилиндра из шатуна, для головки цилиндров - также под давлением по специальным каналам. Попав в головку цилиндра так же, как и на подшипники масло, попадая на смазываемую поверхность, благодаря своим свойствам, сохраняется на этой поверхости и сохраняет смазывающие свойства довольно долго.
Дак вот это самое давление создаётся маслонасосом в любом положении мотоцикла относительно горизонта (горизонтальном, наклонённом или даже в положении козления под углом в 90 градусов, КРОМЕ ПЕРЕВЁРНУТОГО), благодаря тому, что конструкторами этот самый маслонасос установлен в такое место, где к нему всегда обеспечен приток масла даже в самом критическом положении мотоцикла.
Поэтому, при козлении как такого маслянного голодания происходить не может, если выполнены те условия, которые описаны выше (масло налито в нужном количестве, маслонасос исправен, маслянные каналы не засорены).
Для четырёхтактных МОТОЦИКЛЕТНЫХ двигателей с "СУХИМ" КАРТЕРОМ: маслянное голодание возникает по тем же причинам, что и в четырёхтактном МОТОЦИКЛЕТНОМ двигателе с "МОКРЫМ" КАРТЕРОМ (если масло не налито в картер в нужном объёме, если неисправен маслонасос, если засорились каналы, по которым масло должно доходить до смазываемых деталей).
Объясню отличие "сухого" картера от "мокрого". В двигателе с "сухим" картером масло заливается в специальную ёмкость, находящуюся где-то между блоком цилиндров, картером и карбюратором (если переводить на образ двигателя мотоцикла Yamaha YBR 125, чтобы было более понятно). Из этой ёмкости масло поступает к маслонасосу, который в свою очередь разгоняет это масло ко всем узлам двигателя, нуждающимся в смазке. Далее всё в точноси повторяется, как и в двигателе с "мокрым картером".
Широкое применение двигатели с "сухим" картером получили в ледовом спидвее и гаревом спорте, т. к. там мотоциклы постоянно движутся в наклонённом состоянии. В двигтаелях таких мотоциклов масло также заливается в специальную ёмкость, и по ходу гонки излишки масла сбрасываются. Это называется "масло работает на прогар".
В кроссовых мотоциклах также используется двигатель с сухим картером, но там я это могу объяснить тем, что этим мотоциклам нужен очень большой дорожный просвет, а так же как можно более меньшая масса. А чтобы вместить в картер нужное количество масла, соответственно нужно довольно много места, что увеличит объём и как следствие размеры и массу картера. Сравните размеры картеровов кроссовых мотоциклов и хотя бы картера двигателя мотоцикла Yamaha YBR 125. Разница в размерах существенна. К тому же отдельную ёмкость гараздо легче обслуживать, что необходимо в соревновательных условиях.
Ну вот, наверно на этом и закончу. Если вам что-то не понятно, вы считаете, что я что-то упустил или просто считаете, что я пишу тут ересь, то отвечайте - будем обсуждать эту тему дальше.
