Как правильно переключать передачи Обмен опытом и советы начинающим

[Doom]

Как работает КПП? Использовать или не использовать сцепление? Как правильно переключать передачи?

На эти вопросы статья, перевел мой коллега по работе.

Звиняйте что так много текста.

trans101
Motorcycle Transmission Basics 101
by Don Kuhlman
To clutch or not to clutch?
Использовать или не использовать сцепление?

На самом деле, при смене передач, сцепление должно быть «выжато». Так же, как в случае обсуждения масла, шин, использования шлемов и других глубоко религиозных аспектов мотожизни, я оставлю дискуссии на эту тему читателям.
Вместо этого я попытаюсь дать общее понимание (представление) того, как работает КПП вашего мотоцикла.
После этого вы, как информированный потребитель, сами примете решение, что вам больше подходит.

Типичная современная КПП мотоцикла представляет собой конструкцию с постоянным зацеплением («constant mesh»). Это название отражает тот факт, что ВСЕ шестерни в трансмиссии находятся в постоянном контакте друг с другом.
Такая конструкция отличается от устаревшей, в которой шестерни скользили взад и вперед по валам, соединяясь попарно (только одна пара за раз).
Шестерни размещены таким образом, что у вас есть ведущая шестерня, соединенная с двигателем, и ведомая, соединенная с задним колесом. Они размещены на валах - ведущая на первичном, ведомая на вторичном.
В общем случае, первичный вал соединяется со сцеплением, которое в свою очередь имеет два набора пластин - один подсоединен к валу двигателя, второй - к первичному валу КПП.
Большинство сцеплений подсоединены к коленвалу двигателя через набор шестерен. Возможно использование непосредственно «прямых» шестерен или цепи или приводного ремня. Эта конструкция называется «главный привод» (“primary drive”).
У вторичного вала на выходе имеется либо подсоединение к карданному шарниру (в случае использования карданного вала), либо звезда (в случае цепной или ременной передачи). Эта часть конструкции называется «secondary drive» (наш аналог придумать не сумел – прим. переводчика).
Одна из шестерен в каждой паре соединена со своим валом (первичным или вторичным – зависит от конструкции) постоянно и вращается вместе с ним.
Вторая шестерня в паре свободно вращается на своем подшипнике независимо от вращения вала.
Между свободно вращающейся шестерней и шестерней, посаженной на шлицы своего вала (первичного или вторичного) расположены «engagement dogs» (я бы перевел это как «соединительные механизмы» - прим. переводчика) или как минимум половина из них.
Вторая половина механизма встроена в поверхность шестерни.
Каждая свободно вращающаяся шестерня фиксируется относительно своего вала при помощи соединительного механизма.
Соединительные механизмы могут слегка различаться, но в принципе они все одинаковой конструкции.
Так, существует вариант с несколькими направляющими пальцами (штырьками), на шестерне соответственно расположены отверстия для этих пальцев.
В другом варианте пальцы встроены в шестерню, а соответствующие отверстия находятся в соединительном механизме.
Так устроена трансмиссия на Валькирии.
Другой тип – это сочетание пластин и прорезей («blade and slot design»)
В этом случае на соединительном механизме есть пара пластин («blades») (похожих на рабочую часть обычной плоской отвертки), и соответствующие прорези («slots») в шестерне.
Обычно, ответных отверстий (прорезей) в два раза больше, чем пальцев (пластин).
Это сделано для того, чтобы соединение происходило быстрее, так как шестерни поворачиваются для совмещения на вдвое меньший угол.
Например, на старых Gold Wing в трансмиссии сделаны прорези и пластины (blade and slot)
Переключение при этом происходит медленнее, чем при использовании штырькового механизма, однако при заданных размерах шестерен и соединительного механизма чуть лучше передают крутящий момент (в смысле плавности и величины).
Для перемещения соединительных механизмов вдоль вторичного вала в обоих направлениях, в механизмах сделаны щелевые прорези, перпендикулярные к валу, в которых размещаются вилки выбора передачи.
В свою очередь, вилки перемещаются при помощи специального барабана (отечественный термин – «копирный вал». Прим. Переводчика.), который поворачивается механизмом выбора передач, обычно это рампы и собачки.
Барабан устроен таким образом, чтобы выбирать только одну пару шестерен и соответствующий соединительный механизм при каждом переключении.
Из-за разности передаточных отношений, при выборе одновременно двух и более передач трансмиссия блокируется и не может вращаться.
Собственно, если двигатель вашего мотоцикла заводится и работает, но глохнет при попытке включить передачу и просто катить байк руками не удается – считайте, что проблему вы обнаружили.
Ваша трансмиссия заблокирована скорее всего из-за того, что одновременно замкнуты механизмы более чем одной пары шестерен.

В большинстве 5-ти или 6-тискоростных КПП используется 3 вилки. На типичной 5-тискоростной у вас будет такое распределение – 1-ая и нейтраль, 2-ая и 3-яя, 4-ая и 5-ая.
В связи с тем, что механизмы расположены между шестернями, можно получить «ложную нейтраль». Сама по себе нейтраль считается нормальной «передачей».

Заведя байк на нейтрали, райдер «выжимает» сцепление и нажимает на рычаг КПП. Это заставляет механизм выбора передач включить первую передачу, сдвинув вилку, к которой подсоединен соответствующий соединительный механизм.
Отпускание сцепления приводит к передаче крутящего момента от двигателя через трансмиссию на заднее колесо.
По мере набора скорости, райдер сбрасывает газ, выжимает сцепление и поднимает рычаг КПП вверх.
Механизм выбора передач сдвигает механизм шестерни первой передачи в нейтральное положение, а затем замыкает механизм второй передачи. Сцепление отпускается, газ открывается, и набор скорости продолжается.
Аналогичный механизм срабатывает в при каждом последующем переключении «вверх» и в обратном порядке при переключении «вниз».
Собственно, так работает КПП мотоцикла.

 

[Doom]

Примечание для историков и «техноидов». В типичной мотоциклетной КПП (а также на некоторых гоночных машинах) реализован режим «секвентальной КПП». Это означает, каждая следующая передача может быть выбрана только после предыдущей. Сравните это с КПП вашего автомобиля, где вы можете включить сразу любую передачу. Другими словами, на автомобиле вы можете переключаться с 1-ой на 4-ую, минуя 2-ую и 3-юю. На мотоцикле – ТОЛЬКО последовательно.
Есть еще один тип коробки, обычно не встречающийся, - «преселектор». На такой трансмиссии вы переключаетесь на нужную передачу заблаговременно, но реальное переключение происходит только после разъединения сцепления.

Таким образом, существует три состояния (четыре, если считать режим остановки) кинематического привода, которые стоит обсудить.
Это ускорение (когда двигатель разгоняет заднее колесо), замедление (когда колесо, напротив, стремится затормозить двигатель) и нейтральное состояние, которое будем называть «качение» за неимением лучшего термина.
При ускорении или торможении крутящий момент передается через трансмиссию. В свою очередь, это означает передачу нагрузки через валы, замкнутые пары шестерен, замкнутые механизмы включения, сцепление, и главный (primary) и вторичный (final drive) привод.
Любая попытка переключения передач (мотоцикл ускоряется или тормозит) будет порождать силы, действующие вдоль или поперек вышеозначенных частей КПП.
Если нагрузка мала, то сменить передачу все еще возможно, но это вызовет дополнительный износ частей. Под большой нагрузкой (например, при резком ускорении) это может быть невозможным, и смена передач влечет за собой риск поломки.

Так как же дрегрейсеры переключаются на полном газу?
На самом деле, они этого не делают.
В какое-то мгновение (пусть очень маленькое) трансмиссия находится в состоянии вращения по инерции, когда через нее не передается крутящий момент.
Есть несколько способов выполнить этот маленький трюк.
Первый, самый очевидный и часто применяемый метод – это выжимать сцепление. При этом двигатель отсоединяется от трансмиссии, которая начинает свободно вращаться от той передачи, которая подсоединена через привод к заднему колесу. При этом можно переключаться вверх или вниз с относительной легкостью.
Если мы включим слишком низкую передачу для текущей скорости байка, трансмиссия начнет превышать допустимые обороты и получит некоторый крутящий момент, но это все фигня по сравнению с тем, что мы услышим, отпустив сцепление.
Screech! Chirp! Skid! Hop, hop, hop!!! Ooooppss  (английские словечки прикольнее – прим. переводчика).
Другими словами, не надо переключаться на слишком низкую передачу со скорости 120 км/ч и отпускать сцепление!
Другой способ переключения передач – просто сбросить газ так, чтобы не было ни ускорения, ни торможения. Мотоцикл должен просто катиться!
Все кроссовики и те, кому приходится много переключаться без сцепления, знают – вы моментально сбрасываете газ, включаете следующую передачу, и снова добавляете газ.
Если байк замедляется, нужно чуть добавить газу, чтобы выйти в состояние качения, и потом переключится.
При переключении вниз нужно дать немного газу («перегазовка»), независимо от того, используем мы сцепление или нет, чтобы уровнять скорости двигателя и колеса (с учетом передаточного отношения). Этот трюк реально помогает.

Как работает электрический переключатель? Очень просто.
Когда вы начинаете жать на рычаг КПП, срабатывает микропереключатель, который мгновенно отключает зажигание. Добавьте пневмопереключатель, емкость с газом и управляющий переключатель, и вы получите пневмопереключение передач с управлением на руле. Вы просто нажимаете кнопку на полном газу, и мгновенно переключаетесь выше (на следующую передачу).
Такие устройства очень популярны у дрегрейсеров, которые не всегда имеют возможность достать ногой до рычага КПП.
Итак, время опеределяет все. Использование сцепления гарантирует максимальный допуск по времени (т.е. то время, которое у вас есть на плавное переключение передачи), а пневмопереключатель ко времени переключения очень критичен.
Это те случаи когда все устроено идеально.
Но предположим, мы имеем райдера, который хочет переключаться без сцепления.
Некоторые овладели искусством «ловли моментов» отсутствия нагрузки и идеально выравнивают скорость движения байка и соответствующую скорость в трансмиссии путем сброса и набора газа в соответствующие моменты времени.
Надо отметить, что такая синхронизация дольше и критичнее (в смысле опаснее и сложнее) при переключении на низких передачах, на высоких соответственно все происходит быстрее и безопаснее.

Что происходит, когда мы переключаемся «плохо»? Части изнашиваются или даже хуже.
В первую очередь обычно страдают соединительные механизмы и вилки переключения. Попутно могут пострадать шлицы вторичного или первичного валов и механизм выбора передач.

Почему передачи начинает «выбивать»?
Обычно это происходит из-за погнутой или изношенной вилки выбора передачи; проблема может также заключаться в изношенном соединительном механизме.
Речь идет об износе штифтов (пальцев) или пластин на концах из-за неправильного переключения передач. Если они скруглены на концах достаточно сильно, то они не входят в соответствующие отверстия на шестернях как следует, и крутящий момент выталкивает их наружу.
Поэтому передача «вылетает».
Это может происходить при ускорении или замедлении, или даже в обоих случаях, в зависимости от того, какая сторона изношена или повреждена.
Другой технический прикол: большинство трансмиссий, приспособленных специально для дрега, имеют специально обработанные соединительные механизмы (подрезанные специальным образом), так что крутящий момент при ускорении фактически вталкивает их в ответную часть, помогая завершить процесс переключения передач.
Проблема заключается в том, что если подрез более 2-3 градусов, то передача «вылетает» под действием сил торможения.
Поэтому дрегрейсеры включают первую передачу, жмут кнопку пневмопереключателя при ВСЕХ переключениях вверх, НИКОГДА НЕ СБРАСЫВАЯ газ, а затем выжимают сцепление и катятся до остановки в конце дистанции.
Сброс газа (как следствие возникновение тормозящих сил) при таком типе трансмиссии приведет к ее повреждению или разрушению.

Значит, использование сцепления каждый раз означает, что я не поврежу свою КПП?
Ну не совсем.
Неряшливое переключение передач вызовет износ компонент независимо от того, пользуетесь вы сцеплением или нет.
Очевидно, что выжатое сцепление помогает существенно снизить нагрузку, но не устраняет ее совсем.
Обычно в качестве примеров небрежного или плохо выполненного переключения приводят слишком быстрое переключение, но, можете верить или нет, медленное переключение ничуть не лучше.

Полная остановка и попытка затем включить более низкую передачу также не благо для КПП, как, впрочем, и активное торможение двигателем при каждой остановке.
Если вам нужна наглядная демонстрация плохого переключения, просто выжмите сцепление, переключитесь на нейтраль, проедьтесь в режиме качения пару секунд на холостом ходу, а потом попробуйте переключиться вверх или вниз.
Обратите внимание, насколько жестче идет рычаг КПП, как медленно переключается передача, и какие звуки при этом слышны. Может раздаваться такой скрежет, как будто механизм соединения разрушается.
Одного примера достаточно, ОК?
Причина такого явления в том, что валы, первичный и вторичный, рассинхронизируются друг с другом.
Вторичный вал вращается от заднего колеса, в то время как первичный – от двигателя, но на оборотах холостого хода.

Медленное, «ленивое» переключение до некоторой степени приводит к такому же эффекту (описанному выше), хотя и не так явно выраженному.
Теперь вам понятно, почему раздается характерное клацание при включении первой передачи при трогании?
Угу, именно потому, что вторичный вал неподвижен, в то время как первичный вращается от двигателя.
Сцепление в масляной ванне слегка «тормозит», особенно когда двигатель не прогрет, и не до конца отключает передачу крутящего момента.
Вернемся к нашему любимому выбору момента переключения (синхронизации действий).
В идеале, хотелось бы, чтобы наши переключения были синхронизированы с соответствующими изменениями скорости вращения двигателя – так чтобы все вращалось с примерно одинаковыми скоростями и механизмы соединения плавно и мягко входили в зацепление с шестернями.
Крутящий момент не передается через трансмиссию до тех пор пока не завершено переключение на следующую передачу.
Настоящие профи также соразмеряют обороты двигателя со скоростью мотоцикла при выборе передачи.
При переключении вверх обороты двигателя надо немножко сбросить, а при переключении вниз – наоборот, повысить («перегазовка»).

И это основное правило при переключениях, независимо от того, используете вы сцепление или нет.

Все слышали звук перегазовки гонщиков при входе в поворот?
Они стремительно переключаются вниз, хотя им не нужно тормозить двигателем. В двух словах - силы торможения двигателем недостаточно, и к тому же у большинства гонщиков при интенсивном торможении заднее колесо разгружается (сила сцепления с дорогой уменьшается).
В действительности, при переключении вниз они используют торможение сцепления (даже при выжатом рычаге сцепления) для выравнивания скоростей первичного и вторичного валов для выбора следующей пары шестерен.
А все думают, что они это делают потому, что это звучит круто!

Итак, нужно ли сцепление при переключении?
Вот некоторые соображения.
Чем легче байк, чем меньше сила сцепления колес (например, эндуро или кроссач), чем легче маховик двигателя, тем меньше вам нужно сцепление. Переключение без сцепления вверх намного легче, чем переключение вниз.
Предположим, что у нас есть большой тяжелый круизер (Голда, гы!), с медленно раскручивающимся движком, с тяжелым маховиком, тяжеловесная трансмиссия, позволяющая передавать любой момент, проходящий через нее.
Да, вы можете переключаться без сцепления и на нем, но лучше задумайтесь, что именно вы делаете.
Мне приходилось видеть трансмиссии, «убитые» за пару сотен километров, как впрочем и те, на которых не было следов износа, невзирая на пробег в многие тысячи миль. Возьмусь утверждать, что любой компетентный механик может рассказать, как именно вы переключаете передачи, просто взглянув на нутро вашей КПП. Вы никого не сумеете одурачить, рассказывая как вы холите свой байк, когда очевидные вещи говорят об обратном.
Кроме того, это приводит к отмене гарантии для новых байков.
Ну вот, у вас есть большой, с хорошей тягой круизер и вы хотите щелкать на нем передачки так же, как на своем старом 125тикубовом кроссаче или на спортивной 600тке своего приятеля.
Угадай с трех раз, что произойдет, амиго.

Все будет отлично (как положено), если ты учтешь несколько моментов.
Первый кажется очевидным, но если бы ты знал, сколько людей об этом регулярно забывают.
Нужно ПОЛНОСТЬЮ выжимать сцепление.
Хотя большинство механизмов выбора передач состоят из подпружиненных рампы и собачек, которые пытаются завершить процесс выбора автоматически, это не всегда заканчивается успешно. Ленивое, половинное усилие на рычаге приведет к неполному включению собачек. Это приведет к их преждевременному износу и выскакиванию передачи.
Чтобы реализовать полное включение, проверьте свой рычаг сцепления – вы должны полностью выжимать его при любых переключениях.
У всех разные размеры ноги, все носят разную обувь и сидят на мотоцикле по разному. Настройте рычаг КПП так, чтобы вам было удобно. Убедитесь, что он не задевает за двигатель или другие части мотоцикла. Попросите товарища помочь вам настроить положение рычага, когда вы сидите на байке. Возможно, его нужно приподнять или опустить.
Убедитесь, что вам не нужно сражаться с рычагом КПП (ну может кроме случаев, когда вы переключаетесь)
Далее, выполняйте переключение быстро и обдуманно. Я не говорю здесь о «скоростном переключении», но в дополнение к слабому воздействию на рычаг КПП, другой характерной чертой ленивого ездока является задержка переключения или слишком медленное движение рычагом.
Речь не идет о переключении с двойным выжимом (как на 18-тиколесном грузовике), где все переключения делаются через нейтраль.
За исключением случаев реальной нейтрали (обычно между первой и второй передачами), трансмиссия мотоцикла требует включенной передачи. Другими словами, длительное время переключения ей вредно, так как при этом происходит рассинхронизация скоростей вращения валов (первичного и вторичного), что приводит к лишнему износу и скрежету соединительных механизмов.

Помните наш пример про выжатое сцепление и задержку переключения, описанный выше?
И наоборот, излишнее давление на рычаг КПП и попытка переключить передачу слишком быстро вызывает износ и разрушение коробки.
Теперь про случай, когда райдер давит с силой на рычаг КПП, пытаясь вогнать следующую передачу.
Это передает избыточное давление на механизм выбора передач и быстро изнашивает или повреждает вилки выбора передачи.
В предельном случае, это согнет вилку выбора передачи и мы получим вылетающую передачу. Это также может привести к тому, что крутящий момент будет передаваться ДО полного включения. Тогда мы увидим сколы на пальцах (пластинах) механизмов включения передач и возможно поврежденные шлицы вторичного вала.
Наиболее жестоко переключение на полном газу без выжима сцепления.
Может, это и нормально для дрегрейсеров, бьющихся за сотые доли секунды, но для обычных людей правильнее сбросить газ и переключится нормально.

 

[Doom]

Итак, использовать сцепление или нет?
Самое интересное, что здесь нет однозначного ответа «да» или «нет»
Можно пользоваться сцеплением в разной степени.
Сперва проверьте, что сцепление работает правильно. Если оно тросового типа, настройте его в соответствии с инструкцией. Если гидравлическое, проверьте наличие достаточного количества жидкости и ее качество.
Если есть ощущение, что сцепление ведет или тормозит при полностью прогретом байке, попытайтесь прокачать систему.
Далее, при остановке или при включении передачи при трогании, убедитесь, что рычаг сцепления полностью выжат.
И не насилуйте сцепление пробуксовкой на светофорах. Полностью выжмите рычаг или переключитесь на нейтраль.
Удержание байка на подъеме буксующим сцеплением приводит к перегреву его пластин и, как следствие, их короблению. Пользуйтесь передним тормозом.
Теперь рассмотрим разные варианты выжима сцепления при переключениях вверх и вниз.
Лично я пользуюсь двумя пальцами; при переключении вверх выжимаю рычаг примерно на треть, при переключении вниз - на половину (на больших круизерах типа Валькирии).
На спортбайках с близким передаточным отношением шестерен я лишь слегка давлю на рычаг сцепления при переключениях вверх и примерно на четверть (до трети) хода при переключениях вниз (при условии торможения двигателем).
Если я приближаюсь к особенно медленному повороту и должен быстро сделать несколько переключений вниз во время торможения, я могу просто выжать рычаг сцепления и делать небольшие перегазовки, одновременно перещелкивая передачи. В этом случае я не использую торможение двигателем, а просто выравниваю обороты двигателя и скорость байка и подбираю подходящую передачу, после чего включаю сцепление.
Для перегазовки во время торможения используйте большой палец, воздействую им на рукоятку газа.
Сперва потребуется небольшая тренировка, чтобы этот прием не влиял на использование переднего тормоза.
Можно еще потренироваться переключаться совсем без сцепления.
Использование этого способа позволит вам добраться до дома, если тросик оборвался или жидкость в гидравлическом сцеплении вытекла, и вы не можете выжимать рычаг сцепления.
(Чтобы тронуться с места, нужно заранее включить первую передачу и немножко понасиловать кнопку стартера. При этом еще и придется толкаться ногами, чтобы помочь байку тронуться. Если вам нужно остановиться, переключитесь на нейтраль и заглушите двигатель. Если вы пропустили нейтраль (не можете ее найти), просто заглушите двигатель, используя ЗАДНИЙ тормоз. Выключение зажигания во время движения на передаче приведет к попытке мотоцикла вышвырнуть вас через руль.)
Для переключения вверх без сцепления переключайтесь так, как вы обычно это делаете. Сбросьте газ, переключитесь вверх и добавьте газ.
Если все сделано правильно, вы не почувствуете ни малейшего рывка.
На самом деле, ВСЕ переключения вверх и вниз, со сцеплением или без, должны быть плавными.
Это лучший показатель того, что вы все сделали правильно.
Переключение вниз немного мудренее. Как только вы начали замедляться, нужно сделать легкую перегазовку, чтобы снизить нагрузку на КПП и перевести ее в режим свободного вращения.
Это хороший прием для переключения вниз, независимо от того, пользуетесь вы сцеплением или нет.
После перегазовки, нажмите рычаг КПП вниз и завершите снижение передачи, закрывайте газ, если тормозите, или добавьте газу для ускорения.
При этом опять-таки не должно быть рывков.
Что такое перегазовка?
Очень быстрое и плавное открытие газа, которое повышает обороты двигателя на 1-2 тысячи. Не нужно выкручивать газ на полную для выполнения всех этих маневров.
Вы должны услышать, что механизмы соединения включились полностью. На спортбайке звук может быть «щелк», на больших круизерах это будет конкретный металлический звук типа «clank». Если вы этого не услышали, возможно, механизм включился не до конца. В таком случае, лучше попытаться включить следующую передачу, а потом вернуться обратно, чтобы убедится в полном включении, прежде чем добавлять газ.
В противном случае, передачи будет выбивать все чаще и чаще, пока не потребуется ремонт КПП.
Теперь можно попробовать на практике. Стартуйте с полным использованием сцепления.
Когда вы достигнете удобного и привычного вам уровня скорости, попробуйте выжимать рычаг сцепления чуть меньше- сперва при переключении вверх, а потом и вниз.

В итоге, если вам хочется, вы можете попробовать переключаться совсем без сцепления, опять начав с переключения вверх, а потом вниз.
Если вы все делаете правильно, мотоцикл останется стабильным, лишних шумов со стороны КПП или привода на заднее колесо не будет, а передачи будут переключаться быстро.
Если вы давите на рычаг КПП в то время, как соединительные механизмы встают на место, вы совершаете ошибку.
Использование сцепления – вопрос личных предпочтений.
Множество гонщиков совсем не использует сцепление при переключении вверх, и незначительно использует при переключении вниз.
Однако, они изначально готовы к постоянным проверкам и перенастройке своей трансмиссии в отличии от обычных уличных райдеров.
Я также подчеркну свою личную приверженность к частичному использованию сцепления на большинстве современных мотоциклов.
Если же речь идет о старых байках (на которых мне тоже приходилось ездить), то я использую сцепление в полном объеме. В этом отношении особенно капризны старые Harley, Triumph, BSA и BMW. На них вы просто не можете торопиться с переключением.

Хотелось бы также обсудить другой аспект мотофольклора – использование преднагрузки рычага КПП.
Да, это может ускорить процесс переключения (при этом может казаться, что это положительно сказывается на механизмах), однако давайте подумаем, что происходит внутри трансмиссии.
Вы прикладываете давление на механизм выбора передач и на одну из соответствующих вилок. Трансмиссия еще не переключается, потому что она в режиме ускорения или торможения. На самом деле, если вы моментально сбросите газ, трансмиссия скорее всего завершит смену передач как при переключении без сцепления.
Куча старых байкеров скажет вам, что именно так и надо делать.
Проблема заключается в том, что большинство из них не представляет, как работает трансмиссия.
Мне встречалось много людей, жалующихся на то, что передача выскакивает, если рычаг не преднагрузить перед переключением. Если вам требуется СПЕЦИАЛЬНО преднагружать рычаг КПП для того, чтобы удачно завершить переключение, скорее всего, вашей КПП уже требуется ремонт. Не надо преднагружать рычаг КПП, ОК?
Современные КПП мотоциклов сейчас лучше, чем когда-либо были.
Научитесь переключаться плавно, а потом попробуйте пользоваться сцеплением чуть меньше. Возможно, Вам понравится. И не забывайте – надо быть решительным и осмотрительным с рычагом КПП и использовать весь его доступный ход.
Помните – плавность превыше всего!

 

[kascej]

Хорошее пособие для начинающих и тех кто научился неправилно обрвщаться с КПП.Опытный байкер незадумываясь чувствует вращение коленовала,заднего колеса,положение ручки газа и сцепления,усилие на педали переключения:) Это не приходит с прочтением статьи,статья учит правильному обращению с КПП.А чуство приходит с количеством првильных и не правильных переключений,для КПП желательно чтоб неправильных было меньше:)

 

[kascej]

Интересно было бы знать,как часто ломается КПП на YBR.Ведь эту КПП переключают и начинающии и опытные

 

[iVk]

За перевод спасибо). Вроде бы все понял. Без картинок правда тяжело воспринимается, их бы в текст вставить.
И еще: в переводе похоже ошибочка, там где в оригинале
"That is, use a firm, full motion on the shift lever."
в переводе написано
"Нужно ПОЛНОСТЬЮ выжимать сцепление."
Хотя должно быть что-то вроде "При переключении передачи решительно нажимай на рычаг КПП до конца."
И далее: вместо "Чтобы реализовать полное включение, проверьте свой рычаг сцепления – вы должны полностью выжимать его при любых переключениях."
поставить "Помоги себе в борьбе за полное зацепление: удостоверься что рычаг КПП расположен так, что ты легко можешь переключать передачи вверх и вниз до конца." (тут про зацепление собачек)

Я конечно не переводчик, но по-моему там именно про рычаг КПП говорится (shift lever). Чувствую что перевел коряво/images/smilies/wink.gif, допилите кто может.
PS Заметил эту несостыковку только из-за того что был сбит с толку когда автор сперва заявляет "всегда выжимай сцепление ПОЛНОСТЬЮ", а потом "а сам я выжимаю на треть или половину":) . А так оригинал не читал, ссылка кстати на него http://www.f6rider.com/VRCC/tech/trans101.htm
PSS Почему-то кажется что видел давным давно на иллюстрациях надписи не первичный и вторичный валы, а ведущий и ведомый. Как правильнее?

 

[Asics]

народ я заметил что если перед переключение пониженной передачи газануть то она как-то легче включается т.е. нет щелчка. Кто-нибудь делает так? может тут и написано про это но я полностью не осилил....:)

 

[Kostikos]

народ я заметил что если перед переключение пониженной передачи газануть то она как-то легче включается т.е. нет щелчка. Кто-нибудь делает так? может тут и написано про это но я полностью не осилил....

это называется перегазовка :)) учите матчасть вьюноша :))))

 

[deepone]

Я тоже не осилил... /images/smilies/redface.gif

 

[danilo]

тяжеленькая статья, орентированая по большей части на переключение без выжима.

Интересует следующее:
1. насколько важно делать перегазовку при торможении двигателем? Просто поймать нужные обороты не легко (особенно для начинающего), и в результате перегазивки происходит рывок (вперед). Если переключаться без перегазовки, то наоборот рывок назад.
2. если тупо оттормаживаться и когда обороты падают до 3к и ниже, переключения проходят почти незаметно, но при этом торможение двигом есть, хоть и не значительное. Это идеальный вариант?
3. Бывает такая фигня в пробках: ехать на 2-й не удобно, часто приходится останавливаться, ехать на первой не оч приятно, т.к. обороты высокие, моторчик визжит. Щелкать передачи особо не улыбается. Поэтому, я откручиваю на первой до 7-8к и потом просто выжимаю сцепление и иду накатом, когда скорость падает - повторяю операцию. Это вредно для двига? Т.е. нужно ли в таких случаях переключаться на нейтраль?
4. Правильно ли я понял, езда 1-я -> выжим сцепления -> нейтраль (сцепление выжато) -> 2-я (после качения на нейтрале с выжатым сцеплением) губительно для двига? Т.е. если нейтраль поймал - отпускай сцепление?
5. В статье проскакивает, что двигом тормозить не желательно... Нежелательно в принципе или нежелательно делать это не правильно? /images/smilies/redface.gif

Ну и собственно, интересно тоже, сколько служит сцепление при адекватном обращении.

 

[ambulance]

Интересует следующее: 1. насколько важно делать перегазовку при торможении двигателем? Просто поймать нужные обороты не легко (особенно для начинающего), и в результате перегазивки происходит рывок (вперед). Если переключаться без перегазовки, то наоборот рывок назад.

Поэтому и нужно тренироваться, чтобы получалось без рывков. :D Рывок назад, наверное, хуже, т.к. может увести в юз заднее колесо, пусть и на секунду, но неприятно.

2. если тупо оттормаживаться и когда обороты падают до 3к и ниже, переключения проходят почти незаметно, но при этом торможение двигом есть, хоть и не значительное. Это идеальный вариант?

Не знаю, но мне очень нравится :) сам так стараюсь делать.

3. Бывает такая фигня в пробках: ехать на 2-й не удобно, часто приходится останавливаться, ехать на первой не оч приятно, т.к. обороты высокие, моторчик визжит. Щелкать передачи особо не улыбается. Поэтому, я откручиваю на первой до 7-8к и потом просто выжимаю сцепление и иду накатом, когда скорость падает - повторяю операцию. Это вредно для двига? Т.е. нужно ли в таких случаях переключаться на нейтраль?

Вот так в пробках ехать точно не надо! особенно в междурядье!!! Во-первых, ты теряешь возможность манёвра (на мой взгляд, это главное). Во-вторых, ты насилуешь сцепление, держа его постоянно выжатым.
Для двигла не вредно, а вот коробке и сцеплению не нравится.

5. В статье проскакивает, что двигом тормозить не желательно... Нежелательно в принципе или нежелательно делать это не правильно?

Ну, вообще для торможения существуют тормоза /images/smilies/tongue.gif Если обстановка требует тормозить двигателем, то надо так и тормозить. Желательно правильно (чтобы продлить срок службы механизмов).

Ну и собственно, интересно тоже, сколько служит сцепление при адекватном обращении.

Мне тоже интересно /images/smilies/innocent.gif

 

[Reiche]

[QUOTE="ambulance[/b] Ну и собственно, интересно тоже, сколько служит сцепление при адекватном обращении. [/QUOTE] Мне тоже интересно /images/smilies/innocent.gif А мне еще интересно сколько при неадекватном? /images/smilies/wink.gif

Ну всмысле какая разница между тем, сколько будет тыкм при адекватном и сколько при неадекватном, чтобы оценить вообще, стоит ли ездить все время адекватно переключая или можно иногда неадекватно гарцевать :)

ЗЫ: У меня на 99 (ТАЗ) было, что я приехал в сервис с поломатым сцеплением (когда снимали корзину подшипник выпал в руки механику уже развалившимся :) ). Спросили сколько я проехал на этом сцеплении - я сказал - 75тыкм. Видели бы их глаза :D Мне потом сказали, что ресурс сцепления на ТАЗах - 40-50тыкм :)

 

[baRRmalini]

Даже на гоночных авто коробку берегут - двойной выжим при понижении:

 

[Штурпак]

Даже на гоночных авто коробку берегут - двойной выжим при понижении:

Возможно это связано с отсутствием синхронизатора на гоночных авто ?

 

[kascej]

Даже на гоночных авто коробку берегут - двойной выжим при понижении:

а для чего на гоночном коробку беречь,ведь на следущий скоросной участок поставят новую.а вот при не правильном переключении йобровская коробка на гоночном авто может не выдержать передавая на колеса 300 лошадок до конца одного участка:) не знаю как у кого с коробками везло,у меня из 17 мотоциклов ни на одном коробка не накрылась,хотя на мотах никогда не пользовался двойным выжимом,чаще переключался даже без сцепления.

 

[baRRmalini]

а для чего на гоночном коробку беречь,ведь на следущий скоросной участок поставят новую.а вот при не правильном переключении йобровская коробка на гоночном авто может не выдержать передавая на колеса 300 лошадок до конца одного участка не знаю как у кого с коробками везло,у меня из 17 мотоциклов ни на одном коробка не накрылась,хотя на мотах никогда не пользовался двойным выжимом,чаще переключался даже без сцепления.

Работать, работать надо, а не байдыки за рулём бить! Жамкать/клацать, клацать/жамкать... :D

 

[kascej]

Работать, работать надо, а не байдыки за рулём бить! Жамкать/клацать, клацать/жамкать...

обычно правая жамкает работает:) а левая постоянно сачкует,то ей мешок с мукой держать надо,то канистру с бензином,а иногда и каменную плиту быстро доставить надо:) да и по мелочам всякой уйни хватает,ведь не все крутые байкеры,есть и колхозные мациклисты:)

 

[Zolg]

хотя на мотах никогда не пользовался двойным выжимом

хм, а как на моте пользоваться двойным выжимом на передачах отличных от 1-2 ? :D

 

[JurijL]

... двойной выжим при понижении...

Да, в кино это явно видно.
А в чём есть мысл два раза разъединять двигатель и коробку? Быстро раз за разом? Что-то недопонимаю... Допустим, первый выжим на выключение передачи, второй на включение. Выжал первый раз - смог разъеденить шестерни коробки, первичный вал отключился, крутится по инерции, замедляется... Отпустил педаль. Первичный вал раскрутился. Нажал педаль, первичный вал опять по инерции... В чём смысл? В чём разница состояния после первого выжима? При чём при интервале времени, за который выполняются эти действия.... Ничего не понимаю...

 

[Gaker]

Да, в кино это явно видно. А в чём есть мысл два раза разъединять двигатель и коробку? Быстро раз за разом? Что-то недопонимаю... Допустим, первый выжим на выключение передачи, второй на включение. Выжал первый раз - смог разъеденить шестерни коробки, первичный вал отключился, крутится по инерции, замедляется... Отпустил педаль. Первичный вал раскрутился. Нажал педаль, первичный вал опять по инерции... В чём смысл? В чём разница состояния после первого выжима? При чём при интервале времени, за который выполняются эти действия.... Ничего не понимаю...

считается что,
выполняя перегазовку на нейтралке вы раскручиваете вместе с маховиком первичный вал коробки. делая паузу между выключением передачи и включением новой передачи даете время синхронизаторам
подготовиться.

в фильме есть два любопытных момента которые некоторые водители выполняют несколько по другому.

1. делая перегазовку нет необходимости делать "вау (blip throtlle) газом".
желательно поставить газ сразу в новое положение (кста и на моте тоже)
2. согласно учению г Цыганкова при нажатии на педаль сцепления пятку левой ноги нужно держать прижатой к полу.

А в общем, глубинный смысл двойного выжима - тренировка шустрости левой ноги и хорошая подготовка к "торможению левой ногой".
Попробуйте поездить целый день с двойным выжимом. Должно понравиться :)