R
rassasa
Guest
Мне кажется, чтобы в повороте выпрямить мотоцикл в момент торможения, нужно еще применять контррулеие ибо если тупо затормозить просто словишь лоусайд.
Или я не прав?
Или я не прав?
Торможение задним тормозом в повороте Обмен опытом и советы начинающим
S
StayeR
Guest
+1 так и делаюrassasa написал(а):Мне кажется, чтобы в повороте выпрямить мотоцикл в момент торможения, нужно еще применять контррулеие ибо если тупо затормозить просто словишь лоусайд. Или я не прав?
M
Matros
Guest
Если у тебя это получается - ты профи. Очень тонкий баланс нужно держать между наклоном и снижением скорости. И давать такие советы в разделе "советы начинающим", по-моему, не стоит однозначно. И еще - то, что получается на небольшой скорости, далеко не всегда получается на скорости более-менее приличной... И куда безопаснее применить контрруление, дозаложить мот чуть больше и пройти поворот, чем тормозить в нем... Повторюсь - я видел не раз, как люди вылетали не только на встречку, а и на встречную обочину, пытаясь воспроизвести то, что ты советуешь. С мотостажем 2-3 года, в том числе...StayeR написал(а):Прошу читать внимательнее. При снижении скорости и выпрямлении мотоцикла траектория поворота не меняется. Вылет на встречку (спрямление траектории)- результат выпрямления Без снижения скорости. Тут абсолютно согласен. Но об торможении (снижении скорости) в повороте и идет речь в теме.
A
ambulance
Guest
"хрестоматии" как раз оберегают от торможения передним в повороте. Даже не рекомендуют закрывать газ в повороте, так как это влечёт нежелательное распределение масс.pooperec2 написал(а):Если нужно замедлиться в повороте (машина впереди начинает притормаживать) пользуюсь передним тормозом (что есть более "хрестоматийно" с точки зрения распределения нагрузки в повороте т.к. заднее колесо в повороте "нагружено")... Слушаю Ваши мнения...
В повороте важны оба :D Кроме того разгрузка одного немедленно влечёт загрузку другого.Небесный Тихоход написал(а):Объясни почему заднее колесо в повороте нагружено? Заднее колесо в повороте может быть нагружено только в одном случае: если ты поворот проходишь на "ГАЗУ" В таком случае передок разгружен, а зад загружен......Только есть одно НО.....В повороте важно переднее (рулевое) колесо...разгружая его ты рискуешь получить снос.....Загружать заднее колесо газом нужно при выходе из поворота ( апекса) распрямляя плавно траекторию.....
Постепенно нагружать заднее колесо добавление газа (аккуратно!) можно уже в повороте, после апекса, одновременно выпремляя мот.
Про торможением передним в повороте вообще не говорю, потому что однозначно считаю это злом, как и закрытие газа в повороте. Слишком загружается переднее, мот становится нестабильным. Это точно и проверено самим на практике, благо не в критических ситуациях.sergiy написал(а):Я на на мото с ABS не ездил не знаю, но на обычном моте в повороте, на мой взгляд, очень важна правильная развесовка перед-зад и равномерное дозирование усилия на тормоз с небольшим смешением вперед. Чуть передавиш задний уйдеш в скольжение тк в любом случае заднее при этом разгружено больше. Если передавиш и заблокируеш передний тоже упадеш. Вот это и есть та грань, которую нужно чувствовать. Идеально нужно тормозить равномерно одновременно передним и задним равномерно, без смещения веса мота по осям. Экстренное торможение производить только прямолинейно в вертикальном положении мота, где-то на грани блокировки колеса и на 75 проц передним тормозом.
В теории ABS устроено одинаково, но на практике настроено по-другому. Рассказывал в отзыве о хорнете. В двух словах - работает мягче и аккуратнее.rassasa написал(а):Хоть и опыта езды на моце у меня мало, зато про АБС могу сказать. По крайней мере про автомобильную
В том то и дело, что колесо не блокируется. На моте (ну, или конкретно на одной модели) ABS вмешивается до блокировки. В прямолинейном движении по ощущениям в момент "поскрипывания" резины.rassasa написал(а):В случае, если ты едешь на моце и у тебя колесо ВНЕЗАПНО блокируется на песочке и т.п. тут абс бессильна - она же не раскрутит тебе колесо заново. Так что тормоз, а тем более задний в повороте это нехорошо. Передний правда тоже ничего веселого не обещает, но это колесо хотя бы рулится, а вот заднее кроме того, что оно у тебя под жопой больше ничо не умеет
Я не говорю больше не про экстренное торможение, а про использование заднего для корректировки траектории, закругления радиуса, т.е. в штатном режиме.rassasa написал(а):А на внезапном песочке из поворота лучше контр-рулением уходить.
Абсолютно согласен, что нужно тренировать ВСЕ навыки вождения. Но для экстренного торможения может быстро выпрямиться и тормозить на полную?StayeR написал(а):Тормозить в повороте НУЖНО УМЕТЬ и это НУЖНО ОТРАБАТЫВАТЬ. Причем как передним так и задним тормозом и на разном покрытии. Зачем? А все просто: как ни крути, существуют закрытые, необозреваемые повороты, в конце которых очень часто оставит свой тазик какой-нить мудак, например, на правой полосе. Вы идете в той же правой полосе, а по левой- вас обгоняют машины. Объезд невозможен. Решение- торможение в повороте с последующим постепенным выпрямлением.
К контрулению готов и пользую его. Согласен, что очкую в городе сильно, до подножек, наклоняться, потому что в этом случае вариантов при внезапном изменении обстановки немного. А так можно наклониться сильнее. Или выпрямиться совсем.rassasa написал(а):Ну если подходить профессионально - то конечно. Или же это вынужденная контр-аварийная мера. Но мне кажется человек, который задает вопрос психологически к контр рулению даже не готов, а не то что к внезапному появлению тазика в закрытом повороте. Ты почитай что он пишет то? Проходит повороты почти вертикально? Закрытые повороты 20 кмч в таком случае будут походиться (в зависимости от их радиуса) А подтормаживание в поворотах топистартера, имхо, в чистом виде очкование и не более того, причем очкование, которое черевато последствиями.
Поправлю, я не говорю "почти вертикально", говорю "максимально вертикально", т.е. стараюсь сместить задницу, чтобы наклон был меньше. Мне кажется мот в этом случае более стабилен. Но наклон есть и не в 5 градусов :D .
Вот!!! Именно об этом и говорил в соседней ветке!!! Постепенно сходимся! /images/smilies/dance.gifНебесный Тихоход написал(а):С одной стороны тормозим...с другой газуем чтоб не допустить блокировки...и обеспечить тягу......
+1 Заднее больше умеет! И рулится мот газом :DНебесный Тихоход написал(а):А на счет того что заднее колесо ничего не умеет....это ошибка....Оно умеет и может поболе чем переднее-рулевое! Переднее пассивное...заднее активное....Ну конечно это не касается передне и полноприводных мотоциклов!
S
StayeR
Guest
И здесь согласен. Дело тренировок. Для этого необходима небольшая закрытая площадка и ЮБР, едущий на второй передаче (или выше- зависит от размеров площадки). Набираем комфортную Вам для закладывания скорость и ложитесь в 180-градусный поворот на 80% от предполагаемого Вами Вашего максимума, на середине третьей четверти поворота начинаем торможение-выпрямление стараясь не менять траекторию поворота (чтобы ее определить необходимо проехать несколько таких кругов без торможения на ровном газу). После проделывания поворота снова разгоняемся, входим в следующий поворот... И так далее. Со временем и появлением уверенности скорость не меняйте, но старайтесь заложить круче и сделать радиус поворота меньше все с тем же торможением в третьей четверти. Вы будете приятно удивлены уже после первой тренировки, насколько проще проходить повороты в городе даже в условиях городского траффика.Matros написал(а):Если у тебя это получается - ты профи. Очень тонкий баланс нужно держать между наклоном и снижением скорости. И давать такие советы в разделе "советы начинающим", по-моему, не стоит однозначно. И еще - то, что получается на небольшой скорости, далеко не всегда получается на скорости более-менее приличной... И куда безопаснее применить контрруление, дозаложить мот чуть больше и пройти поворот, чем тормозить в нем... Повторюсь - я видел не раз, как люди вылетали не только на встречку, а и на встречную обочину, пытаясь воспроизвести то, что ты советуешь. С мотостажем 2-3 года, в том числе...
Дело еще в том, что в повороте у мотоцикла увеличиваются поперечные габариты- он становится "шире". И пусть у Вас будет безумное чувство габаритов ровного мотоцикла и вы прошиваете городские междурядья на ста км/ч не цепляя зеркала, у Вас не появится чувство габарита заложенного мотоцикла, пока Вы не начнете над этим усердно трудиться.
R
rassasa
Guest
Ну вот тогда с такими трактовками согласен. Но опять же отрабатывать такие навыки надо не в городе.
Да и к тому же корректировать траекторию, как ты сам сказал(про то, что моц рулится газом) надо газом.
Опять же во время поворота кардинально корректировать траекторию на мой взгляд достаточно опасно, и лучше предупредить появление парковки тазика за закрытым поворотом, чем выруливтаь потом.
В общем я позволю себе маленько подытожить.
Тут речшь шла о нескольких моментах торможения в повороте.
1. Ты просто едешь штатно вписываясь в поворот и поигрываешь тормозом, при этом держа неплохие обороты газа и не отключаешь трансмиссию (сцепление не трогаешь). Оценка: действия неверные, штатно вписываясь в поворот тормоз не надо трогать, траекторию выбирать заблаговременно, корректировка контррулением при необходимости большего доворота или же легкое открытие газа, если нужно спрямить траекторию.
2. Ты начал штатно вписываться в поворот и в закрытом повороте увидет таз на своей полосе, а соседняя занята - как затормозить экстренно, фактически остановиться в повороте. Решение: контрруление + тормозим задним колесом. Контрруление необходимо для удержания мотоцикла, в момент снижения скорости.
3. Не выбрал заведомо верную траекторию и скорость, и надо бы сбросить её, чтобы вписаться. В этот момент начинает что то стучасть сзади... гмм что это? Ааа это очко :) Вот тут как я понял тормозить не стоит, лучше всего отконтррулиться на крайняк словить лоу сайд ибо неверные действия в оттормаживании (которое если будет иметь место, то должно быть как в п2.) могут привести к хайсайду, что сами понимаете не очень хорошо.
Да и к тому же корректировать траекторию, как ты сам сказал(про то, что моц рулится газом) надо газом.
Опять же во время поворота кардинально корректировать траекторию на мой взгляд достаточно опасно, и лучше предупредить появление парковки тазика за закрытым поворотом, чем выруливтаь потом.
В общем я позволю себе маленько подытожить.
Тут речшь шла о нескольких моментах торможения в повороте.
1. Ты просто едешь штатно вписываясь в поворот и поигрываешь тормозом, при этом держа неплохие обороты газа и не отключаешь трансмиссию (сцепление не трогаешь). Оценка: действия неверные, штатно вписываясь в поворот тормоз не надо трогать, траекторию выбирать заблаговременно, корректировка контррулением при необходимости большего доворота или же легкое открытие газа, если нужно спрямить траекторию.
2. Ты начал штатно вписываться в поворот и в закрытом повороте увидет таз на своей полосе, а соседняя занята - как затормозить экстренно, фактически остановиться в повороте. Решение: контрруление + тормозим задним колесом. Контрруление необходимо для удержания мотоцикла, в момент снижения скорости.
3. Не выбрал заведомо верную траекторию и скорость, и надо бы сбросить её, чтобы вписаться. В этот момент начинает что то стучасть сзади... гмм что это? Ааа это очко :) Вот тут как я понял тормозить не стоит, лучше всего отконтррулиться на крайняк словить лоу сайд ибо неверные действия в оттормаживании (которое если будет иметь место, то должно быть как в п2.) могут привести к хайсайду, что сами понимаете не очень хорошо.
A
ambulance
Guest
Наверное вопрос к обсуждению как раз вот этот - наклонить сильнее или закруглить траекторию задним? Хочется услышать мнения комрадов.Matros написал(а):Сообщение от ambulance А если есть ABS? Matros, получается, что лучше подрулить в повороте (наклонить больше), чем поджать задний тормоз? АБС не поможет. И да, лучше подрулить. Наклонить мот сильнее и чуть-чуть добавить газ.
Повторюсь, речь идёт о ШТАТНОЙ ситуации. Для меня понятно, что резко изменить траекторию и не разложиться можно только с помощью контрруения.
И почему не поможет ABS не заблокировать колесо при торможении задним?
Больше заложить не особо стремаюсь (но не до подножек). Повороты, которые проходил с большим наклоном мне комфортнее проходить с меньшим наклоном и смещением задницы (свешивание для этого - слишком громкое слово :D ). Разве одно другого не компенсирует? Или речь только про "очкование" заложить мот в поворот в принципе?Matros написал(а):Это ошибка. Частая и распространенная у новичков. И из-за этого люди вылетают на встречку и встречную обочину - боятся заложить и пытаются сохранить вертикальное положение. Видел не раз.
Это раздел нетолько для советов начинающим, но и для обмена опытом /images/smilies/wink.gif (себя отношу к начинающим безусловно /images/smilies/rolleyes.gif ).Matros написал(а):Если у тебя это получается - ты профи. Очень тонкий баланс нужно держать между наклоном и снижением скорости. И давать такие советы в разделе "советы начинающим", по-моему, не стоит однозначно. И еще - то, что получается на небольшой скорости, далеко не всегда получается на скорости более-менее приличной... И куда безопаснее применить контрруление, дозаложить мот чуть больше и пройти поворот, чем тормозить в нем... Повторюсь - я видел не раз, как люди вылетали не только на встречку, а и на встречную обочину, пытаясь воспроизвести то, что ты советуешь. С мотостажем 2-3 года, в том числе...
Matros, не могу одного понять, почему наклонять больше для закругления траектории лучше, чем подтормаживать задним? (напомню, речь идёт про штатную ситуацию в городе, не на треке).
Попробую раскрыть подробнее. Смотри.
- Мотоцикл в вертикальном положении более устойчив, чем в наклоне. Проде бы аксиома, верно?
- Вероятность попасть на песок в просматриваемом повороте велика. Немного песочка сложно заметить. Верно? (опять же, речь не про консерву на обочине, не про пешехода-идиота).
- Чем меньше будет наклон на этом песке, тем будет устойчивее мот (см. п. 1). Верно?
И ещё одна мысль:
- При небольшом наклоне больше вариантов действия. Можно наклонить сильнее, или ещё сильнее. Можно выпримляться и оттормаживаться. При большем наклоне вариантов меньше. (как раз на случай, например, безумного человека).
A
ambulance
Guest
ПОЧЕМУ ?!? Почему это лучше подтормаживания? Повторюсь, речь не про резкое изменение траектории (тут только контрруление). Аргументы в поддержку заднего тормоза см. в посте чуть выше.rassasa написал(а):корректировка контррулением при необходимости большего доворота
Именно этот вопрос хочется для себя прояснить. Можно подробнее и развёрнутее?
P
pooperec2
Guest
Предыдущий мой пост прошу считать бредом... =)
В повороте пользуюсь (в опасных ситуациях) двумя тормозами. Задним больше. Газ при этом не сбрасываю (просто всё на инстинктах). Мотоцикл при этом распрямляю в пределах полосы (обычно левой) свешиванием.
Кстати кто объяснит почему при свешивании угол наклона меньше, а радиус поворота (при одинаковых скоростях) одинаковый....?/images/smilies/redface.gif
В повороте пользуюсь (в опасных ситуациях) двумя тормозами. Задним больше. Газ при этом не сбрасываю (просто всё на инстинктах). Мотоцикл при этом распрямляю в пределах полосы (обычно левой) свешиванием.
Кстати кто объяснит почему при свешивании угол наклона меньше, а радиус поворота (при одинаковых скоростях) одинаковый....?/images/smilies/redface.gif
R
rassasa
Guest
Во время наклона моцы:ambulance написал(а):Повороты, которые проходил с большим наклоном мне комфортнее проходить с меньшим наклоном и смещением задницы (свешивание для этого - слишком громкое слово ). Разве одно другого не компенсирует?
1. ты меняешь пятно контката шин с дорогой
2. меняется вектор и центр тяжести. Жопой ты патаешься его уравновесить, но если нарисовать на листочке бумаге векторы силы, то треугольник сил будет другим - перевернут в другую сторону катетами вокруг гипотенузы(гипотенуза - результирущий вектор сил)
Когда моц едет прямо - да. В повороте - нет. Ибо на моц действует центробежная сила.ambulance написал(а):- Мотоцикл в вертикальном положении более устойчив, чем в наклоне. Проде бы аксиома, верно?
Опять нет. Если моц будет прямо ты уберешься с такой скоростью, что опомнишься только на обочине.ambulance написал(а):- Вероятность попасть на песок в просматриваемом повороте велика. Немного песочка сложно заметить. Верно? (опять же, речь не про консерву на обочине, не про пешехода-идиота). - Чем меньше будет наклон на этом песке, тем будет устойчивее мот (см. п. 1). Верно?
Выйти из наклона проблем нет. Тут надо именно попадая на песочек - вовремя понять, что ты на песке..и сообразить, что действительно нужно делать. А угол наклона моца - это средство, а не шины с которыми ты входишь в поворотambulance написал(а):- При небольшом наклоне больше вариантов действия. Можно наклонить сильнее, или ещё сильнее. Можно выпримляться и оттормаживаться. При большем наклоне вариантов меньше. (как раз на случай, например, безумного человека).
S
StayeR
Guest
Закладывание контррулением приоритетнее заднего тормоза из-за того, что оно более контролируемое. Заднее колесо при торможении может сорватьс в юз, если его случайно передавить. И хорошо, если этот юз будет контролируемым (опять же- тренируемся использовать ноги для опоры и смены развесовки. Только в мотоботах!!!) В случае появления помех (масло, песок) и если не получается это место объехать- только открываем газ. Этим разгрузится переднее колесо и проскочит это место без юза, а с юзом заднего колеса справиться проще. Но это уже своего рода экстрим, к которому нужно быть готовым как теоретически и практически, так и психологически. Такая стратегия меня неоднократно спасала. (а вот мое первое падение и было связано с тем, что сбросил газ и начал тормозить в повороте с песочком). Теперь делаю именно так ,как написал- и песок, как и рельсы ,люки и т.п. стал просто побоку). Если в такой ситуации газ открыт наполную, то стратегия должна быть такой: выжимаем сцепление-загоняем стрелку тахометра в красную зону-резко бросаем сцепление. Короткого рывка хватит чтобы передее колесо проскочило скользкое место.ambulance написал(а):ПОЧЕМУ ?!? Почему это лучше подтормаживания? Повторюсь, речь не про резкое изменение траектории (тут только контрруление). Аргументы в поддержку заднего тормоза см. в посте чуть выше. Именно этот вопрос хочется для себя прояснить. Можно подробнее и развёрнутее?
НО!!! Это можн делать только тогда, когда все это отработано на грунте вдали от траффика!!! Иначе даже не экспериментируйте!
R
rassasa
Guest
Ну вот ты при торможении результирующий вектор сил поднимаешь вверх, пользуясь свешиванием, а можно моц поднять прибегнув к контррулениюpooperec2 написал(а):В повороте пользуюсь (в опасных ситуациях) двумя тормозами. Задним больше. Газ при этом не сбрасываю (просто всё на инстинктах). Мотоцикл при этом распрямляю в пределах полосы (обычно левой) свешиванием.
A
ambulance
Guest
Нихрена не понял по второму пункту /images/smilies/redface.gif Можно "на пальцах" и подробнее?rassasa написал(а):Во время наклона моцы: 1. ты меняешь пятно контката шин с дорогой 2. меняется вектор и центр тяжести. Жопой ты патаешься его уравновесить, но если нарисовать на листочке бумаге векторы силы, то треугольник сил будет другим - перевернут в другую сторону катетами вокруг гипотенузы(гипотенуза - результирущий вектор сил)
И туда же вопрос. Почему кольцевики сильно свешиваются, при том, что есть ещё куда наклоняться?
наклон=поворот. разве нет? (летящий на боку мот не рассматриваем /images/smilies/wink.gif )rassasa написал(а):Когда моц едет прямо - да. В повороте - нет. Ибо на моц действует центробежная сила.
Центробежная сила делает мот стабильнее? Вроде наоборот - часть сцепления резины с дорогой уходит на "противостояние" центробежной силе. наклоняясь не даём опрокинуть.
Попробую вопрос задать так: Мотоцикл стабильнее (при прочих равных) при прямолинейном (вертикальном) движении или в повороте (в наклоне)?
А если в наклоне - то медленее что ли? Объясни. Хочется аргументов и описания физики.rassasa написал(а):Опять нет. Если моц будет прямо ты уберешься с такой скоростью, что опомнишься только на обочине.
Выйти из наклона не особенная проблема, согласен. А вот будет ли куда дальше закладывать? Даже в экстренной ситуации проходить "на пределе" не хочется.rassasa написал(а):Выйти из наклона проблем нет. Тут надо именно попадая на песочек - вовремя понять, что ты на песке..и сообразить, что действительно нужно делать. А угол наклона моца - это средство, а не шины с которыми ты входишь в поворот
R
rassasa
Guest
Тут все дело в смещении центров тяжести.
Когда ты наклоняешь моц, ты смещаешь центр тяжести к центру окружности, который описываешь на мотоцикле. А раз центр масс ближе к центру, значит и радиус поворота будет меньше, т.е. тем самым ты вписываешься в поворот.
Да можно самому сместиться, это так же приведет к смещению центра тяжести, только вот пятно контакта, и как один товарищ говорил "широта" мотоцикла останутся теми же, а оно повлияет на характеристику поворота.
Применяя контрруление попробуй представить как будут выглядеть пятна колес мотоцикла относительно траектории.
Они явно будут иметь каждый свою траекторию. А вот если свесится, то одно колесо идет в след за другим.
Скажем так свеживанием я обезжаю внезапно возникшие кочки на дороге.
Но не как не использую это для затяжных маневров.
Ибо как было сказано контрруление лучше рулится нежели занос, который у тебя может возникнуть когда ты свешиваешься и давишь по тормозам еще вдобавок
Когда ты наклоняешь моц, ты смещаешь центр тяжести к центру окружности, который описываешь на мотоцикле. А раз центр масс ближе к центру, значит и радиус поворота будет меньше, т.е. тем самым ты вписываешься в поворот.
Да можно самому сместиться, это так же приведет к смещению центра тяжести, только вот пятно контакта, и как один товарищ говорил "широта" мотоцикла останутся теми же, а оно повлияет на характеристику поворота.
Применяя контрруление попробуй представить как будут выглядеть пятна колес мотоцикла относительно траектории.
Они явно будут иметь каждый свою траекторию. А вот если свесится, то одно колесо идет в след за другим.
Скажем так свеживанием я обезжаю внезапно возникшие кочки на дороге.
Но не как не использую это для затяжных маневров.
Ибо как было сказано контрруление лучше рулится нежели занос, который у тебя может возникнуть когда ты свешиваешься и давишь по тормозам еще вдобавок
S
Serfer
Guest
моё ИМХО: Можно тормозить в повороте задним, по мере выравнивания байка подключать передний (конечно речь идёт не о профессионалах)
Кейт Код: Торможение в повороте При торможении в повороте большинство байков стремятся уменьшить угол наклона. Поэтому следует избегать торможения в повороте. Исключение нужно делать только при возникновении какой-то опасности. Если водитель пытается сохранить угол наклона при торможении в повороте, это как правило приводит к падению. В случае опасности, следует одновременно с торможением осознанно выпрямлять байк. Ник Йенач: Вовремя смещайте вес Если свеситься слишком рано, мотоцикл завалится в поворот прежде, чем гонщик будет к этому готов. Если свеситься слишком поздно, уже в наклоне, это дестабилизирует мотоцикл. Но если свешиваться вовремя, появляется волшебное чувство, как будто байк рулит сам. Больше свесился — меньше наклонился Когда в следующий раз будете смотреть ГранПри, обратите внимание как гонщики выходят из поворота. В точке апекса пилот свешивается еще больше. Одновременно мягким, почти незаметным движением он как бы отталкивает байк от себя, уменьшая угол наклона. Таким образом, радиус траектории не меняется, но мотоцикл уже готовится к выходу из поворота. Обычным водителям этот прием может быть полезен, если поверхность дороги в повороте неожиданно окажется скользкой. Чем больше вы сместите вес внутрь поворота, тем меньший угол наклона потребуется для его прохождения. ... Врезка 1: pуление и задний тормоз Есть два способа уменьшить радиус траектории в повороте — закрыть газ и нажать на задний тормоз. Второй способ чаще применяется на гонках. Дело в том, что если закрыть газ, то переднее колесо загрузится. Но поскольку в повороте оно и так уже идет на пределе сцепных свойств, то может соскользнуть под дополнительной нагрузкой, что приведет к падению. Поэтому гонщики держат ровный газ и чуть-чуть прижимают задний тормоз. ... При обычном вождении, если вы хотите затормозить — сначала закройте газ, а если хотите ускориться — отпустите тормоза. Впрочем, задний тормоз может быть полезен и на улице — легкое нажатие на него перед поворотом поможет направить байк на нужную траекторию. Врезка 2: руление и передний тормоз Легкое нажатие на передний тормоз помогает повернуть мотоцикл. Этот прием расширяет руление газом. Вы сбросываете газ — передняя вилка загружается и мотоцикл охотнее входит в поворот. Если же при этом прижать чуть-чуть передний тормоз, то усилие на руле станет еще меньше. У вас, наверное, готово возражение, что при нажатии на тормоз мотоцикл уменьшает угол наклона, что совсем нежелательно в повороте. Да, уменьшает, если вы нажмете на тормоз слишком резко, слишком сильно или слишком грубо. Нажимайте плавно. Двигайте рычаг медленно. Мы подробнее обсудим этот прием в главе 6, так же я объясню как trail-braking (торможения в повороте) спасает жизнь на улицах и помогает выигрывать гонки на треках. Он же: Любой профессиональный стрелок скажет, что курок не надо дергать, на него надо плавно давить. То же самое относится и к рычагу переднего тормоза. Из прошлой главы мы узнали, что газ нужно сначала открыть лишь немного, чтобы загрузить заднее колесо и увеличить пятно контакта задней шины. Тормозить надо так же — сначала несильно, чтобы переместить вес вперед, сжать переднюю вилку и загрузить переднюю шину. После этого можно тормозить решительнее. Без начального подтормаживания перемещение веса будет слишком резким. A если сжать тормоза слишком резко и агрессивно, переднее колесо сорвёт в юз прежде, чем вес успеет переместиться вперед и загрузть его. Юз переднего колеса почти всегда приводит к падению. Итак, запомните: сперва перемещаем вес вперед, потом тормозим. Потратьте время на отработку навыка прогрессивного торможения. Тренируйте его в каждой поездке при каждом замедлении и остановке. Асфальт не всегда шершавый, а дорога не всегда прямая. Прогрессивное торможение поможет замедлиться на мокрой дороге, или в середине поворота, и даже в середине мокрого поворота. Если же вы просто будете резко жать на тормоз, то наверняка упадете. На грани юза Траектория прохождения каждого поворота имеет апекс — точку, в которой скорость минимальна. В этом 180-ти градусном повороте эта точка находится довольно далеко, примерно в трех четвертях пути. Чтобы точно подобрать скорость в таком повороте, просто необходимо уметь тормозить в наклоне. Рисунок показывает, что до апекса сила торможения должна уменьшаться по мере роста угла наклона. После апекса, по мере уменьшения наклона, должно расти ускорение. Если вы не можете плавно работать правой рукой, вы никогда не пройдете такой поворот грамотно. После начального подтормаживания, нажмите рычаг тормоза по-настоящему и почувствуйте, как хорошо останавливается ваш мотоцикл. Слушайте переднюю шину - при максимальном замедлении она начинает слегка повизгивать. Сосредоточьтесь на усилии, развиваемом пальцами правой руки. Со временем вы сможете либо кратковременно сблокировать переднее колесо, если ездите на мотоцикле с длинной базой и большим вылетом, либо оторвать от земли заднее, если под вами короткий спортбайк. Как только колесо заблокируется, приотпустите передний тормоз. Потренируйтесь отпускать не полностью, а ровно настолько, чтобы колесо разблокировалось. Если вы с испугу совсем отпустите рычаг, ваш тормозной путь увеличится. Этот прием называется "торможение на грани юза". Грань, за которой колесо блокируется, является пределом тормозных свойств байка при прямолинейном движении. Вы должны в совершенстве овладеть этим приемом. При торможении задним тормозом, давите на педаль пальцами ноги, тщательно контролируя усилие. Помните, что задний тормоз использовать можно, но очень осторожно. Заблокированное, особенно в повороте, заднее колесо, как минимум напугает вас, а в худшем случае послужит причиной падения. Не снимайте стопу с подножки, чтобы не потерять чувство педали, просто перекатывайте ее - так вы сможете точнее контролировать усилие. Мы подробнее рассмотрим применение заднего тормоза ниже. Передняя шина и 100 единиц сцепления Помните про 100 единиц сцепления? При прямолинейном движении передняя шина может обеспечивать колоссальные тормозные силы. Именно поэтому можно легко поднять спортбайк в стоппи. Но как только байк наклонится в повороте, часть единиц придется отдать на сопротивление центробежной силе. В начале поворота, таких единиц будет немного, но по мере роста угла наклона их количество будет возрастать. Поэтому вам придется постепенно отпускать рычаг тормоза, чтобы отдать единицы, расходуемые на торможение. Этот прием называется trail-braking. Если же не отпускать рычаг, то количество запрашиваемых единиц станет слишком большим, и шина соскользнет. Что именно произойдет потом - снос или падение - зависит от способа перехода через рубеж. Если райдер добирает 100 единиц постепенно, прогрессивными контролируемыми усилиями, то получится вполне контролируемый снос. При резком же торможении падение неминуемо. Каждый, кто пытался повернуть при жестком торможении, заметил, что сделать это совсем не просто. Если же чуть приотпустить тормоза, давая вилке немного распрямиться, то повернуть будет легче. Подумайте об этом, когда будете делить единицы на "угловые" и "тормозные". Не нужно полностью отпускать тормоза в повороте. Во-первых, скорость может все еще быть слишком большой для этого поворота. Во-вторых, передняя вилка распрямится полностью, уменьшая поворачиваемость байка, чего в повороте совсем не нужно. Райдер должен плавно ослаблять давление на рычаг, по мере роста угла наклона, чтобы обеспечивать переднюю шину достаточным количество "угловых" единиц. Тут-то как раз и пригодится "чувство рычага", позволяющее точно дозировать усилие и не перейти предел. Райдер меняет "тормозные" единицы, которые сжимают вилку, на "угловые" единицы, которые тоже сжимают вилку, и если все сделано правильно, мотоцкил вознаградит вас плавностью и устойчивостью. Для trail-braking нужны нежные руки Мотоцикл может одновременно поворачивать и замедляться. Это называется trail-braking. Однажды этот прием вам пригодится, например, когда в середине поворота вы окажетесь в аварийной ситуации. Если в повороте вы используете 84 единицы на борьбу с центробежной силой, у вас есть еще 16 единиц на торможение. И если вы умеете пользоваться передним тормозом и плавно загружать покрышку, вы сможете воспользоваться этими шестнадцатью единицами, не переступив за 100 единиц. По мере замедления байка угол наклона при заданном радиусе прохождения поворота будет уменьшаться, что даст вам возможность отдать еще больше единиц на торможение. Используйте простое уравнение: радиус = скорость. Снижение скорости уменьшает радиус, или позволяет вам остаться на траектории, уменьшив угол наклона. Но чтобы применить это уравнение на практике, вам нужно научиться тормозить мягко и контролируемо. Trail-braking является ответом на вопрос "что делать, если я вошел в поворот слишком быстро?". Смотрите туда, куда хотите попасть и притормаживайте. По мере снижения скорости байк будет распрямляться, позволяя тормозить еще сильнее. Если скорость слишком высока - не сдавайтесь, продолжайте тормозить. ... Не бросайте сцепление, отпускайте рычаг плавно и контролируемо — это может спасти вам жизнь, если вы ошибетесь с оборотами или случайно переключитесь на две передачи вниз. Задний тормоз Ах, да, есть же еще задний тормоз. Очевидной проблемой его использования является перемещение веса, верно? При торможении вес смещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее. А разгруженное колесо легко заблокировать даже небольшим усилием. Современный спортбайк при интенсивном торможении отрывает заднее колесо, так что заблокировать его можно почти без усилия. Становится понятным, почему многие райдеры вообще не пользуются задним тормозом. Однако исследования показывают, что с двумя тормозами можно остановиться быстрее, чем с одним. Многие райдеры обнаружили, что нажатие на задний тормоз на долю секунды раньше, чем на передний, помогает перемещать вес вперед более плавно. Если же отвлечься от спортбайков и посмотреть на мотоциклы с более длинной базой, которые к тому же частенько перевозят пассажиров, то использование заднего тормоза не выглядит совсем уж бесполезным. В общем, потренировать правую ногу тоже не помешает. ... Пользуйтесь, только осторожно Ни в коем случае не относитесь к тормозной педали мотоцикла так же, как к тормозной педали автомобиля. Обычно, когда водителю кажется, что он подходит к повороту слишком быстро, он давит на педаль со всей силы, прямо-таки топчет ее. Результат известен — черный след, ведущий к обочине, и рассказы типа "нет, этот поворот надо проходить помедленнее". Легкое касание педали является хорошим способом погасить скорость перед поворотом и прямо-таки отличным способом регулировать скорость непосредственно в повороте. Почему? Да потому, что применение заднего тормоза не так резко загружает нос мотоцикла, как применение переднего. Конечно, нос загрузится, но это произойдет гораздо безопаснее. Кроме того, задний тормоз помогает поворачивать. Лично я считаю это самой важной его функцией. Я участвовал в гонках и тестировал мотоциклы много лет, и несколько раз мне попадались аппараты без задних тормозов. Однажды это был тюнинговый байк с остромодным карбоновым диском, который смотрелся нарядно, но был совершенно нефункциональным. В другой раз механики на пит-стопе в гонке на выносливость так торопились, что оставли меня без задних колодок. Вспоминается также неровно прикрученный держатель задней скобы, из-за чего внутренняя колодка оказалась прижатой к диску и сточилась за несколькко кругов. И всякий раз я чувствовал, что при интенсивном торможении теряю контроль наад байком, потому что как только передняя вилка сжималась, он принимался размахивать хвостом как радостная собака. Мне казалось, что мотоцикл балансирует на переднем колесе, я совсем не чувствовал заднюю покрышку, и поэтому я всякий раз медлил с поворотом. Про trail-braking я и не говорю, передний тормоз не может обеспечить такого же контролируемого и безопасного торможения, как задний. ... Скользко или нет? Задний тормоз еще и отличный прибор для измерения сцепления дорожного полотна. Продавите педаль до юза при прямолинейном движении — требуемое усилие подскажет вам, насколько сейчас скользко. Я всегда проверяю полотно в дождевых поездках этим способом. Кроме того, так можно оценить свойства новой резины. Нужно только привыкнуть к поведению задней шины при торможении, даже к звуку, который она издает. Повторю — такой тест можно проводить только при прямолинейном движении с разумной скоростью и блокировать колесо только на мгновение, чтобы оно не соскользнуло вбок. И еще — чем мягче вы давите на педаль, тем больше информации получаете. Если же вы случайно заблокируете колесо, то бороться с этим можно двумя способами. Во-первых, можно отпустить педаль тормоза до того, как заднее колесо поведет в сторону. Второй способ — руление. Вы оставляете колесо заблокированным и гасите колебания зада рулем. Рулите так, чтобы колесо всегда смотрело прямо, тогда мотоцикл не упадет. Какой способ лучше? В аварийной ситуации вы вряд ли будете думать об усилии на педали, но в то же время тренированная правая нога реально сокращает тормозной путь. Поэтому тренируйте оба способа. ... Врезка 1: trail-braking: точный подбор скорости Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше. И добавлю ещё от себя что безопаснее притормозить задним чуть распрямив байк с сохранением радиуса (уменьшаем скорость, уменьшается наклон, запас сцепления увеличивается = WIN) или не распрямляя для уменьшения радиуса (уменьшаем скорость, не меняется наклон, запас сцепления не меняется = NORM), чем дозакладывать (не меняется скорость, увеличивается наклон, запас сцепления уменьшается = FAIL).
И ещё советую ослабить задний тормоз без фанатизма (Аккуратно! не перестарайтесь!)
Кейт Код: Торможение в повороте При торможении в повороте большинство байков стремятся уменьшить угол наклона. Поэтому следует избегать торможения в повороте. Исключение нужно делать только при возникновении какой-то опасности. Если водитель пытается сохранить угол наклона при торможении в повороте, это как правило приводит к падению. В случае опасности, следует одновременно с торможением осознанно выпрямлять байк. Ник Йенач: Вовремя смещайте вес Если свеситься слишком рано, мотоцикл завалится в поворот прежде, чем гонщик будет к этому готов. Если свеситься слишком поздно, уже в наклоне, это дестабилизирует мотоцикл. Но если свешиваться вовремя, появляется волшебное чувство, как будто байк рулит сам. Больше свесился — меньше наклонился Когда в следующий раз будете смотреть ГранПри, обратите внимание как гонщики выходят из поворота. В точке апекса пилот свешивается еще больше. Одновременно мягким, почти незаметным движением он как бы отталкивает байк от себя, уменьшая угол наклона. Таким образом, радиус траектории не меняется, но мотоцикл уже готовится к выходу из поворота. Обычным водителям этот прием может быть полезен, если поверхность дороги в повороте неожиданно окажется скользкой. Чем больше вы сместите вес внутрь поворота, тем меньший угол наклона потребуется для его прохождения. ... Врезка 1: pуление и задний тормоз Есть два способа уменьшить радиус траектории в повороте — закрыть газ и нажать на задний тормоз. Второй способ чаще применяется на гонках. Дело в том, что если закрыть газ, то переднее колесо загрузится. Но поскольку в повороте оно и так уже идет на пределе сцепных свойств, то может соскользнуть под дополнительной нагрузкой, что приведет к падению. Поэтому гонщики держат ровный газ и чуть-чуть прижимают задний тормоз. ... При обычном вождении, если вы хотите затормозить — сначала закройте газ, а если хотите ускориться — отпустите тормоза. Впрочем, задний тормоз может быть полезен и на улице — легкое нажатие на него перед поворотом поможет направить байк на нужную траекторию. Врезка 2: руление и передний тормоз Легкое нажатие на передний тормоз помогает повернуть мотоцикл. Этот прием расширяет руление газом. Вы сбросываете газ — передняя вилка загружается и мотоцикл охотнее входит в поворот. Если же при этом прижать чуть-чуть передний тормоз, то усилие на руле станет еще меньше. У вас, наверное, готово возражение, что при нажатии на тормоз мотоцикл уменьшает угол наклона, что совсем нежелательно в повороте. Да, уменьшает, если вы нажмете на тормоз слишком резко, слишком сильно или слишком грубо. Нажимайте плавно. Двигайте рычаг медленно. Мы подробнее обсудим этот прием в главе 6, так же я объясню как trail-braking (торможения в повороте) спасает жизнь на улицах и помогает выигрывать гонки на треках. Он же: Любой профессиональный стрелок скажет, что курок не надо дергать, на него надо плавно давить. То же самое относится и к рычагу переднего тормоза. Из прошлой главы мы узнали, что газ нужно сначала открыть лишь немного, чтобы загрузить заднее колесо и увеличить пятно контакта задней шины. Тормозить надо так же — сначала несильно, чтобы переместить вес вперед, сжать переднюю вилку и загрузить переднюю шину. После этого можно тормозить решительнее. Без начального подтормаживания перемещение веса будет слишком резким. A если сжать тормоза слишком резко и агрессивно, переднее колесо сорвёт в юз прежде, чем вес успеет переместиться вперед и загрузть его. Юз переднего колеса почти всегда приводит к падению. Итак, запомните: сперва перемещаем вес вперед, потом тормозим. Потратьте время на отработку навыка прогрессивного торможения. Тренируйте его в каждой поездке при каждом замедлении и остановке. Асфальт не всегда шершавый, а дорога не всегда прямая. Прогрессивное торможение поможет замедлиться на мокрой дороге, или в середине поворота, и даже в середине мокрого поворота. Если же вы просто будете резко жать на тормоз, то наверняка упадете. На грани юза Траектория прохождения каждого поворота имеет апекс — точку, в которой скорость минимальна. В этом 180-ти градусном повороте эта точка находится довольно далеко, примерно в трех четвертях пути. Чтобы точно подобрать скорость в таком повороте, просто необходимо уметь тормозить в наклоне. Рисунок показывает, что до апекса сила торможения должна уменьшаться по мере роста угла наклона. После апекса, по мере уменьшения наклона, должно расти ускорение. Если вы не можете плавно работать правой рукой, вы никогда не пройдете такой поворот грамотно. После начального подтормаживания, нажмите рычаг тормоза по-настоящему и почувствуйте, как хорошо останавливается ваш мотоцикл. Слушайте переднюю шину - при максимальном замедлении она начинает слегка повизгивать. Сосредоточьтесь на усилии, развиваемом пальцами правой руки. Со временем вы сможете либо кратковременно сблокировать переднее колесо, если ездите на мотоцикле с длинной базой и большим вылетом, либо оторвать от земли заднее, если под вами короткий спортбайк. Как только колесо заблокируется, приотпустите передний тормоз. Потренируйтесь отпускать не полностью, а ровно настолько, чтобы колесо разблокировалось. Если вы с испугу совсем отпустите рычаг, ваш тормозной путь увеличится. Этот прием называется "торможение на грани юза". Грань, за которой колесо блокируется, является пределом тормозных свойств байка при прямолинейном движении. Вы должны в совершенстве овладеть этим приемом. При торможении задним тормозом, давите на педаль пальцами ноги, тщательно контролируя усилие. Помните, что задний тормоз использовать можно, но очень осторожно. Заблокированное, особенно в повороте, заднее колесо, как минимум напугает вас, а в худшем случае послужит причиной падения. Не снимайте стопу с подножки, чтобы не потерять чувство педали, просто перекатывайте ее - так вы сможете точнее контролировать усилие. Мы подробнее рассмотрим применение заднего тормоза ниже. Передняя шина и 100 единиц сцепления Помните про 100 единиц сцепления? При прямолинейном движении передняя шина может обеспечивать колоссальные тормозные силы. Именно поэтому можно легко поднять спортбайк в стоппи. Но как только байк наклонится в повороте, часть единиц придется отдать на сопротивление центробежной силе. В начале поворота, таких единиц будет немного, но по мере роста угла наклона их количество будет возрастать. Поэтому вам придется постепенно отпускать рычаг тормоза, чтобы отдать единицы, расходуемые на торможение. Этот прием называется trail-braking. Если же не отпускать рычаг, то количество запрашиваемых единиц станет слишком большим, и шина соскользнет. Что именно произойдет потом - снос или падение - зависит от способа перехода через рубеж. Если райдер добирает 100 единиц постепенно, прогрессивными контролируемыми усилиями, то получится вполне контролируемый снос. При резком же торможении падение неминуемо. Каждый, кто пытался повернуть при жестком торможении, заметил, что сделать это совсем не просто. Если же чуть приотпустить тормоза, давая вилке немного распрямиться, то повернуть будет легче. Подумайте об этом, когда будете делить единицы на "угловые" и "тормозные". Не нужно полностью отпускать тормоза в повороте. Во-первых, скорость может все еще быть слишком большой для этого поворота. Во-вторых, передняя вилка распрямится полностью, уменьшая поворачиваемость байка, чего в повороте совсем не нужно. Райдер должен плавно ослаблять давление на рычаг, по мере роста угла наклона, чтобы обеспечивать переднюю шину достаточным количество "угловых" единиц. Тут-то как раз и пригодится "чувство рычага", позволяющее точно дозировать усилие и не перейти предел. Райдер меняет "тормозные" единицы, которые сжимают вилку, на "угловые" единицы, которые тоже сжимают вилку, и если все сделано правильно, мотоцкил вознаградит вас плавностью и устойчивостью. Для trail-braking нужны нежные руки Мотоцикл может одновременно поворачивать и замедляться. Это называется trail-braking. Однажды этот прием вам пригодится, например, когда в середине поворота вы окажетесь в аварийной ситуации. Если в повороте вы используете 84 единицы на борьбу с центробежной силой, у вас есть еще 16 единиц на торможение. И если вы умеете пользоваться передним тормозом и плавно загружать покрышку, вы сможете воспользоваться этими шестнадцатью единицами, не переступив за 100 единиц. По мере замедления байка угол наклона при заданном радиусе прохождения поворота будет уменьшаться, что даст вам возможность отдать еще больше единиц на торможение. Используйте простое уравнение: радиус = скорость. Снижение скорости уменьшает радиус, или позволяет вам остаться на траектории, уменьшив угол наклона. Но чтобы применить это уравнение на практике, вам нужно научиться тормозить мягко и контролируемо. Trail-braking является ответом на вопрос "что делать, если я вошел в поворот слишком быстро?". Смотрите туда, куда хотите попасть и притормаживайте. По мере снижения скорости байк будет распрямляться, позволяя тормозить еще сильнее. Если скорость слишком высока - не сдавайтесь, продолжайте тормозить. ... Не бросайте сцепление, отпускайте рычаг плавно и контролируемо — это может спасти вам жизнь, если вы ошибетесь с оборотами или случайно переключитесь на две передачи вниз. Задний тормоз Ах, да, есть же еще задний тормоз. Очевидной проблемой его использования является перемещение веса, верно? При торможении вес смещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее. А разгруженное колесо легко заблокировать даже небольшим усилием. Современный спортбайк при интенсивном торможении отрывает заднее колесо, так что заблокировать его можно почти без усилия. Становится понятным, почему многие райдеры вообще не пользуются задним тормозом. Однако исследования показывают, что с двумя тормозами можно остановиться быстрее, чем с одним. Многие райдеры обнаружили, что нажатие на задний тормоз на долю секунды раньше, чем на передний, помогает перемещать вес вперед более плавно. Если же отвлечься от спортбайков и посмотреть на мотоциклы с более длинной базой, которые к тому же частенько перевозят пассажиров, то использование заднего тормоза не выглядит совсем уж бесполезным. В общем, потренировать правую ногу тоже не помешает. ... Пользуйтесь, только осторожно Ни в коем случае не относитесь к тормозной педали мотоцикла так же, как к тормозной педали автомобиля. Обычно, когда водителю кажется, что он подходит к повороту слишком быстро, он давит на педаль со всей силы, прямо-таки топчет ее. Результат известен — черный след, ведущий к обочине, и рассказы типа "нет, этот поворот надо проходить помедленнее". Легкое касание педали является хорошим способом погасить скорость перед поворотом и прямо-таки отличным способом регулировать скорость непосредственно в повороте. Почему? Да потому, что применение заднего тормоза не так резко загружает нос мотоцикла, как применение переднего. Конечно, нос загрузится, но это произойдет гораздо безопаснее. Кроме того, задний тормоз помогает поворачивать. Лично я считаю это самой важной его функцией. Я участвовал в гонках и тестировал мотоциклы много лет, и несколько раз мне попадались аппараты без задних тормозов. Однажды это был тюнинговый байк с остромодным карбоновым диском, который смотрелся нарядно, но был совершенно нефункциональным. В другой раз механики на пит-стопе в гонке на выносливость так торопились, что оставли меня без задних колодок. Вспоминается также неровно прикрученный держатель задней скобы, из-за чего внутренняя колодка оказалась прижатой к диску и сточилась за несколькко кругов. И всякий раз я чувствовал, что при интенсивном торможении теряю контроль наад байком, потому что как только передняя вилка сжималась, он принимался размахивать хвостом как радостная собака. Мне казалось, что мотоцикл балансирует на переднем колесе, я совсем не чувствовал заднюю покрышку, и поэтому я всякий раз медлил с поворотом. Про trail-braking я и не говорю, передний тормоз не может обеспечить такого же контролируемого и безопасного торможения, как задний. ... Скользко или нет? Задний тормоз еще и отличный прибор для измерения сцепления дорожного полотна. Продавите педаль до юза при прямолинейном движении — требуемое усилие подскажет вам, насколько сейчас скользко. Я всегда проверяю полотно в дождевых поездках этим способом. Кроме того, так можно оценить свойства новой резины. Нужно только привыкнуть к поведению задней шины при торможении, даже к звуку, который она издает. Повторю — такой тест можно проводить только при прямолинейном движении с разумной скоростью и блокировать колесо только на мгновение, чтобы оно не соскользнуло вбок. И еще — чем мягче вы давите на педаль, тем больше информации получаете. Если же вы случайно заблокируете колесо, то бороться с этим можно двумя способами. Во-первых, можно отпустить педаль тормоза до того, как заднее колесо поведет в сторону. Второй способ — руление. Вы оставляете колесо заблокированным и гасите колебания зада рулем. Рулите так, чтобы колесо всегда смотрело прямо, тогда мотоцикл не упадет. Какой способ лучше? В аварийной ситуации вы вряд ли будете думать об усилии на педали, но в то же время тренированная правая нога реально сокращает тормозной путь. Поэтому тренируйте оба способа. ... Врезка 1: trail-braking: точный подбор скорости Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше. И добавлю ещё от себя что безопаснее притормозить задним чуть распрямив байк с сохранением радиуса (уменьшаем скорость, уменьшается наклон, запас сцепления увеличивается = WIN) или не распрямляя для уменьшения радиуса (уменьшаем скорость, не меняется наклон, запас сцепления не меняется = NORM), чем дозакладывать (не меняется скорость, увеличивается наклон, запас сцепления уменьшается = FAIL).
И ещё советую ослабить задний тормоз без фанатизма (Аккуратно! не перестарайтесь!)
M
Matros
Guest
Для начала определимся с исходной посылкой - человек начинает тормозить в повороте если он видит, что в поворот не вписывается. Я не рассматриваю тут экстренные вещи вроде внезапно возникшего препятствия на траектории или чисто гоночные приемы прохождения поворота на грани сноса. Теперь рассмотрим написанное тобой.Serfer написал(а):И добавлю ещё от себя что безопаснее притормозить задним чуть распрямив байк с сохранением радиуса (уменьшаем скорость, уменьшается наклон, запас сцепления увеличивается = WIN) или не распрямляя для уменьшения радиуса (уменьшаем скорость, не меняется наклон, запас сцепления не меняется = NORM), чем дозакладывать (не меняется скорость, увеличивается наклон, запас сцепления уменьшается = FAIL). И ещё советую ослабить задний тормоз без фанатизма (Аккуратно! не перестарайтесь!)
"притормозить задним чуть распрямив байк с сохранением радиуса (уменьшаем скорость, уменьшается наклон, запас сцепления увеличивается = WIN) " - бессмысленно. Траектория выбрана, мы по ней идем, торможение - лишнее.
"не распрямляя для уменьшения радиуса (уменьшаем скорость, не меняется наклон, запас сцепления не меняется = NORM)" - чтобы проделать эту процедуру нужно очень долго тренироваться. Опасно.
"дозакладывать (не меняется скорость, увеличивается наклон, запас сцепления уменьшается = FAIL)" - не факт, что FAIL. Слегка толкнуть ручку от себя и дозаложить - это куда более контролируемый и простой процесс, чем торможение с сохранением наклона и подруливанием, который требует идеальной синхронизации всех этих процессов... Тут как раз те самые ложные инстинкты самосохранения - не нужно бояться. Конечно, если скорость была СЛИШКОМ велика, можно упасть. Но в большинстве случаев - это ложный страх.
S
Serfer
Guest
С исходной посылкой я определился ещё на момент написания, спасибо: написано всё было с точки зрения того что безопасней делать чтобы не потерять сцепление резины с асфальтом.Matros написал(а):Для начала определимся с исходной посылкой [1] - бессмысленно. Траектория выбрана, мы по ней идем, торможение - лишнее. [2] - чтобы проделать эту процедуру нужно очень долго тренироваться. Опасно. [3] - не факт, что FAIL. Слегка толкнуть ручку от себя и дозаложить - это куда более контролируемый и простой процесс, чем торможение с сохранением наклона и подруливанием, который требует идеальной синхронизации всех этих процессов...
Если же с точки зрения твоей предпосылки, то согласен, ну кроме того, что 2й вариант такой уж сложный.
А так вообще, конечно, всё зависит от цели и дорожной обстановки: порой лучше положить мот, порой увеличить наклон, порой уйти на встречку, а порой лучше пойти в лобовую, чем вылететь с дороги (на серпантине, например)
P
pooperec2
Guest
А вот и "классик" после прочтения которого я начал использовать оба тормоза.Serfer написал(а):.Ник Йенач:..
Идеей темы я так понимаю было - "На хорнете - регулярно закругляю радиус."
Под "закругляю радиус" имеется ввиду "уменьшаю" или "увеличиваю"? Потому что я подумал сначала про экстренное изменение траектории без срыва в юз (объехать препятствие и не шмякнуться).
:D Кста, а если все делать согласно нашим ПДД, в момент опасности(ну типа если выносит с поворота например:) ) самое главное-это тормозить(как там написано-вплоть до полной остановки), иначе, если тормозного следа не найдут, потом не докажешь, что ты не верблюд...
A
ambulance
Guest
зачем, если изначально настроен правильно? imho инжинеры япономотов получше разбираются в предмете и смогут на заводе провести настройки лучше, чем мы тут в гараже.Serfer написал(а):И ещё советую ослабить задний тормоз без фанатизма (Аккуратно! не перестарайтесь!)
Я смог добиться срабатывания ABS на заднем колесе только когда "прыгнул" на педаль на мокром совсем свежем и гладком (недельном) асфальте.
Наверное надо больше тренироваться, прежде чем лезть в настройки. Да и не на треке гоняемся.
Не совсем так. Запас есть, но хочется проехать, грубо говоря, посередине полосы.Matros написал(а):Для начала определимся с исходной посылкой - человек начинает тормозить в повороте если он видит, что в поворот не вписывается.
Почему? Мот вертикальнее, сцепления с дорогой больше.Matros написал(а):"притормозить задним чуть распрямив байк с сохранением радиуса (уменьшаем скорость, уменьшается наклон, запас сцепления увеличивается = WIN) " - бессмысленно. Траектория выбрана, мы по ней идем, торможение - лишнее.
Именно это и делаю. Ничего для себя сложного не вижу. Нежно прижимаю чуть-чуть задний - и всё.Matros написал(а):"не распрямляя для уменьшения радиуса (уменьшаем скорость, не меняется наклон, запас сцепления не меняется = NORM)" - чтобы проделать эту процедуру нужно очень долго тренироваться. Опасно.
Согласен, что тут видится "перебдел". т.е. можно и больше наклонить. И я говорю о возможности падения, о теоретически большей вероятности.Matros написал(а):"дозакладывать (не меняется скорость, увеличивается наклон, запас сцепления уменьшается = FAIL)" - не факт, что FAIL. Слегка толкнуть ручку от себя и дозаложить - это куда более контролируемый и простой процесс, чем торможение с сохранением наклона и подруливанием, который требует идеальной синхронизации всех этих процессов... Тут как раз те самые ложные инстинкты самосохранения - не нужно бояться. Конечно, если скорость была СЛИШКОМ велика, можно упасть. Но в большинстве случаев - это ложный страх.
Точно.Serfer написал(а):С исходной посылкой я определился ещё на момент написания, спасибо: написано всё было с точки зрения того что безопасней делать чтобы не потерять сцепление резины с асфальтом.
Конечно "уменьшаю".pooperec2 написал(а):Под "закругляю радиус" имеется ввиду "уменьшаю" или "увеличиваю"? Потому что я подумал сначала про экстренное изменение траектории без срыва в юз (объехать препятствие и не шмякнуться).
Я бы выбрал более безопасный вариант, а не "согласно ПДД", т.к. торможение в юз в повороте (а тормозной след будет только от юза) однозначно приведёт к падению.motopapa написал(а):Кста, а если все делать согласно нашим ПДД, в момент опасности(ну типа если выносит с поворота например ) самое главное-это тормозить(как там написано-вплоть до полной остановки), иначе, если тормозного следа не найдут, потом не докажешь, что ты не верблюд...