• Уважаемые пользователи, наш сайт переехал на новый движок.
    Мы перенесли аккаунты с прошлой версии, но для авторизации необходимо сделать восстановление пароля. Если долго не приходит письмо - загляните в папку "спам".
    Если вы не можете получить мейл восстановления или не помните его, воспользуйтесь обратной связью.
    Просим обратить внимание что перенеслись аккаунты пользователей, которые были активны на старой версии с 2018 года. Если Ваш аккаунт не создан, пройдите процедуру регистрации.

    Обсуждение нового движка ТУТ

JAWA 350 Premier как альтернатива YBR-125 Отзывы о мототехнике, тестдрайвы

I

Igor96

Guest
JAWA 350 Premier как альтернатива YBR-125

Вот когда Ебрик стоил 50 тысяч рублей, даже обсуждать нечего было, никакой другой мотоцикл как возможный альтернативный вариант покупки не заслуживал никакого внимания, Ямаха своей ценой и вполне приемлемым, несмотря на китайское происхождение, качеством била всех. Но все течет и все изменяется, времена дешевого Ебра давно канули в лету. И вот на днях заехав к официальному дилеру поглазеть на байки я обнаружил, что Ебр торгуется уже за 89 тысяч рублей. И сразу меня посетила мысль о том, что Ебр перестал быть таким уж безальтернативным вариантом для покупки. Как и многих меня одолела мысль кто он, этот мотоцикл который стал бы достойной альтернативой столь долго доминировавшему на рынке Ебру. И тут в голову пришла мысль о самом популярном мотоцикле в СССР, а им конечно же по праву была JAWA 350 в разных ее инкарнациях 634, 638, 638.5.00 и так далее. За долгие годы эксплуатации этот мотоцикл всем все доказал, отличная надежность, высокое качество изготовления, хорошие ходовые качества все это сделало Яву по настоящему народным мотоциклом. Эх, а как о нем мечтали мы, ваши ровесники из 80-х, это сложно описать словами. Если бы мне тогда купили Яву, поверьте это бы произвело на меня куда большее впечатление, чем роскошный, полутора литровый Кавасаки Вулкан, стоящий сейчас в моем гараже. Ну мы отвлеклись от темы. Потом были годы забвения, но оказывается Ява никуда не делась и пройдя сквозь годы испытаний снова, как ни в чем не бывало вышла на наш рынок, а учитывая то, что даже у нас в Якутске появился официальный дилер Явы и эти самые дилеры, судя по сайту растут как грибы после дождя, легендарный мотоцикл нашей юности снова и вполне успешно завоевывает рынок. И видимо в немалой степени этому способствует резкое вздорожание Ебра. Действительно рассмотрим ситуацию с точки зрения гипотетического покупателя который решил приобрести себе НОВЫЙ, я подчеркиваю НОВЫЙ, качественный мотоцикл. Какие у него варианты. Кроме Ебра всякие разные китайцы сомнительного качества. Но позвольте, стоимость JAWA 350 Premier 123 тысячи рублей, а новый, но выпуска прошлого года можно и за 110 тысяч найти. Как видим разница со стоимостью Ебрика всего 20 с небольшим тысяч рублей, что совсем не так уж и много. Фактически эта цена какого нибудь приличного шлема типа Айкон. Допустим мы не будем покупать Айкон, а удовлетворимся бюджетным вариантом защиты и полученные средства запустим на приобретение JAWA 350 Premier, вместо искомого Ебра. И что мы будем иметь за эти деньги?
Во-первых, почти в 3 раза большую кубатуру.
Во-вторых, более чем в 2 раза более мощный двигатель.
В-третьих лучшую подвеску.
В-четвертых цепь в кожухе.
Уже достаточно для того, чтобы задуматься об альтернативах. Кроме того за прошедшие годы Ява обзавелась электростартером и дисковым передним тормозом, судя по размеру диска вполне себе очень даже эффективным. Удобное большое седло, а главное 2-х тактный двигатель, а кто знает 2-х тактный движок куда как более резвый, чем 4-х тактник аналогичного объема. То бишь с девушкой на заднем сиденье, в отличие от Ебра будешь также проворно стартовать на светофоре и уверенно чувствовать себя в городском потоке, да и гарантированная, а не придуманная скорость в 125 км. час это вполне достойно для недорогого мотоцикла. При этом Ява столько безоговорочно пойдет и с пассажиром.
Еще одна фишка Явы это полуавтоматическая коробка передач. То бишь выжимать сцепление нужно только когда начинаешь движение, далее этого не требуется, что весьма удобно и практично. Более того, такой фишки я ни на одном моте не встречал. Достаточно приличный дорожный просвет позволит уверенно чувствовать себя на наших колдоебинах, а специально подобранная резина обеспечит необходимое сцепление с дорогой при весьма достойном комфорте для обоих наездников. Я уже не говорю о туристических поездках, когда мощность и приемистость двигателя Явы будет совершенно не лишней.
Качество сборки. Ну скажем так я не думаю, что европейская сборка в Чехии менее качественная чем от дядюшки Ляо в Китае, скорее наоборот, да и в советские временя я не помню чтобы кто то жаловался на качество этого мотоцикла. Более того, по моему это было единственное транспортное средство, как среди машин так и среди мотоциклов которое не ломалось в принципе. Хотя запасными частями дилер обеспечивает без проблем и они не дороги. Может быть не такое уж важное качество – это звук. Поверьте мне на слово Ява звучит классно.
Что есть сейчас негативного? Есть или нет? Конечно есть. Безусловно это новый дизайн. К сожалению классический дизайн с хромированными баками, полноразмерными, металлическими шильдиками JAWA и 350 сменился достаточно невзрачным и явно куда более дешевым в производстве ребрендингом. Вместе с тем не думаю, что это ухудшидо конструкцию с точки зрения надежности, скорее можно говорить о потерях с дизайнерской точке зрения, хотя мотоцикл все равно, безусловно будет привлекать к себе внимание.
Я это пишу не оттого, что вылезший из тьмы 300 летний динозавр из бывшего СССР решил навязать молодым и перспективным свой неправильный образ мыслей, я это пишу потому, что также задумываюсь о втором, разъездном моте и новая Ява в моих глазах выглядит по сравнению с новым, очередным Ебром куда более предпочтительной, с учетом не такой уж значительной разницы в стоимости. В любом случае выбор за вами…
С байкерским приветом,
И Бочкарев (полковник)

 
М

мелкий

Guest
даже комментировать не хочется. Не может быть выбора между юбром и явой. Тут ответ очевиден - только юбр
 
С

Стасян

Guest
Тоже посещали мысли о Яве, но оттолкнуло то, что она тяжелее, и ход рычага КПП уж больно большой. Плюс к тому в "Мото" отзывы о ней не ахти. Аккум на стоянке не обесточивается (может запросто сесть), без акума не заводится, нет датчика масла в раздельной системе смазки, резина плохо держит колейность, в дождь отрубается зажигание (надо колхозить защиту)... Хотя подвеска хорошая, тормоза цепкие, рама крепкая, расход небольшой и в принципе для сельчан с руками мотик рекомендован.
 
Р

Роман Корнейко

Guest
единственный очевидный плюс это 22 лошади
все
за цену новой явы можно купить 14 летний втр 250 или бросик который будет на голову лучше ехать, управляться, тормозить, не будет пускать дымовую завесу при старте со светофора (стратегический мотоцикл, ага), ресурс поршневой не будет ограничен 30-40ткм, там будет 6ступка и адекватная поддежка запчастями

для справки
запчастей ни на старые ни на новые (они не совсем взаимозаменяемы) нет
то что есть или б/у или кетай
 
I

Igor96

Guest
17 киловатт = 23.11 л/с...
На сайте официального диллера jawa.su можно заказать любые, оригинальные запасные части, как ни странно даже к старым мотоциклам.
Про ненадежность Явы комментировать не буду, этот мотоцикл всем все доказал еще тогда, когда Ебр даже в виде бурого железняка на складе сталеплавильного завода не лежал.
Можно купить за цену Явы много чего б/у, поэтому я сразу указал, что рассматриваются альтернативы приобретения НОВОГО мотоцикла, предвидя такие ответы даже выделил большими буквами.
 

JurijL

Тру байкер
Регистрация
11 Апр 2019
Сообщения
855
В "Простоквашино" Матроскин сказал: "Шарик, ты - (сами помните кто)".
К чему это я вспомнил? Ах, да. 2-ух тактник с раздельной системой смазки - это реально нереальный бонус в 2012-ом году. Как и всё остальное этого "нового" мото-что? Мото-модели в натуральную величину. С современным мотоциклом общих черт почти не имеет. Идеал совкоцикла. Вперёд в прошлое! Ура, товарищи!:confused:
 
N

Nchurmdaz

Guest
Лучшие альтернативы ебру на данный момент в Украине - хондюшечки CB125 и XR125. Ява как была совком, так и осталась - техника с рядом особых преимуществ для особых людей.

Игорь, только честно, ты в доле? :D
 
I

Igor96

Guest
Да нет просто я не теоретик. Я практик который имел в собственности YBR-125 и имел в свое время возможность поездить и на JAWA, хотя личной не имел. Поэтому как только соберусь брать второй мот, безоговорочно выбираю JAWA. Потом если вы все внимательно прочитали, диллеры в разных городах появляются как грибы после дождя, это говорит о том, что мотоцикл начинает пользоваться спросом. И спрос этот растет по всей территории России. А значит у JAWA снова есть будущее...
 
N

Nchurmdaz

Guest
Ок, был свой ёбр это понятно - бессмертный дырчик, проходящий до 120ти тык до необязательной капиталки. А Ява своя была? Та самая, которую надо любить и понимать, чтобы ехала?

Далее, Ява по стоимости километра будет ощутимо дороже ёбра. Разница в расходе и ресурсе сделают своё черное дело. Если её рассматривать как более мощную альтернативу, имеет смысл сравнивать её с 4т китайскими чекушками, а не с ёбром. Вот выставить Яву и Зонг-Круизер, и посмотреть суммарно кто кого. Иначе выходит что-то вроде боя бультерьера с лабрадором - вроде и рубка, а толку мало и заранее все понятно.
 

Dozik67

Тру байкер
Регистрация
21 Авг 2010
Сообщения
2,648
Адрес
Северодвинск
Имя
Дмитрий
Мото
YBR-125 YZF-R3
Двухтактный движок имеет не только преимущества. Прорезанная окнами гильза активно ест кольца и снашивается сама.
Ресурс поршневой в разы ниже, чем у йобрика.
Почему то слабое место у Явы - игольчатый верхний подшипник шатуна.
Все мои Явы и Чz начинали "звенеть" на 8 - 10 тыс км., хотя я не любитель отжечь. А подобрать ремонтный размер и заменить набор "иголочек" довольно сложно в домашних условиях. Чаще всего эти детальки оказывались в картере, откуда их так просто не выковыряешь.
Тяжеловата. Из говен, если сядет, одному бывает не выковырять.
Постоянно нужно следить за состоянием АКБ, поскольку при пуске обмотка возбуждения генератора потребляет ток от 6 ампер. Если "не возбудится" - искры не будет.. :D
Ну и "молоточно - наковальное" зажигание - это вам не это! Всегда с собой стрелочный индикатор и лампа - "контролька".
Помню, постоянно возил с собой флакон с "дозой" масла, чтобы на заправке быть во всеоружии. Соответственно, всегда был выпачкан в этом масле.. =)))
Ну и реле-регулятор на 634 модели - верх инженерной мысли! Пределы параметров бортового напряжения регулировались силой натяжения пружинок. :D (но это тогда было на любой технике)
В остальном Ява хороша. Кроме электросхемы фатальных поломок не было. Очень тяговитый мотор на низах, что является преимуществом для села. Особенно мне нравилась фишка - кикстартер и рычаг КПП - одна деталь.:D
 
L

leksos

Guest
ямаху видел продавали 80 кубов -24 лошади, 125 кубов японцы или априлии до 33 лошадей,250 кубов до 40 лошадей
с 350 кубов можно снять 50 лошадей, а тут кое как 22 л.,потому что конструкция за 50 лет не сдвинулась с места. Это всё равно что в наше время смотреть чёрно-белый ламповый телевизор, вместо цветного плоского.
Деньги вместе с бензином полетят в трубу выхлопную
 
U

unge

Guest
что за шутки. двухтактный корч, советских времен. Они за все эти годы, так и не поменялись принципиально. Как ЭТО может быть заменой юбру?
У меня была ява и чеза была.
 
Р

Роман Корнейко

Guest
leksos написал(а):
ямаху видел продавали 80 кубов -24 лошади, 125 кубов японцы или априлии до 33 лошадей,250 кубов до 40 лошадей с 350 кубов можно снять 50 лошадей, а тут кое как 22 л.,потому что конструкция за 50 лет не сдвинулась с места. Это всё равно что в наше время смотреть чёрно-белый ламповый телевизор, вместо цветного плоского. Деньги вместе с бензином полетят в трубу выхлопную
о том и речь что двухтактник сегодня это одноразовый спортснаряд с весом меньше ебрика и мощностью за гранью понимания
вещь для веселья или серьезных занятий спортом
тут мы видим вес 400ки, жор 400ки, ездовые параметры однокотловой китайской 250ки и долговечность какой нибуть rs 125

имел удовольствие понастраивать контактное зажигание, поискать куда делась зарядка, нет спасибо

из советской 2т техники еще куда не шли 125 мински, но говорят у новых проблемы с качеством
 
G

Gakker

Guest
Igor96 написал(а):
Да нет просто я не теоретик. Я практик который имел в собственности YBR-125 и имел в свое время возможность поездить и на JAWA, хотя личной не имел. Поэтому как только соберусь брать второй мот, безоговорочно выбираю JAWA. Потом если вы все внимательно прочитали, диллеры в разных городах появляются как грибы после дождя, это говорит о том, что мотоцикл начинает пользоваться спросом. И спрос этот растет по всей территории России. А значит у JAWA снова есть будущее...
"Диллеры как грибы" - событие в голове говорящего,
Физический факт - мотоцикл JAWA 350 на дорогах не существует.
 
I

Igor96

Guest
Не то что мотоцикл существует, но и клуб любителей как минимум не меньше еброводного...
http://www.jawaclub.ru/
Кстати:
Не надо уж так сильно превозносить надежность Ебра и принижать Явы.

40 000 на Яве 634

Приобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины, На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о ЯВЕ-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. КОНОП.

Эксплуатировать ЯВУ-350 типа «634» модели «8-00» мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе магазина. Собрав ее, залили в бак смесь бензина АИ-93 и масла МС-20 (в соотношении 25: 1) и, подсоединив батарею, предварительно заправленную электролитом, легко пустили двигатель.

Он не огорчил, но и не восхитил, если оценивать его, как в эту минуту делают все, по равномерности работы и шумам. Казалось, это была сама посредственность. Проверив давление в шинах, ослабив явно перетянутую цепь, убедившись в наличии масла в коробке передач прокатились немного на новенькой, ароматной машине — коробка работала нормально. В сравнении с имевшейся у нас тогда ЯВОй-634-01, прошедшей уже 35 ООО километров, новая машина показалась чуть более тупой. «Обкатается — злее станет!» — утешили мы себя.

По-настоящему не понравились нам в новой машине лишь подшипники рулевой колонки — они были затянуты столь усердно, что руль поворачивался туго, отчего на ходу ЯВА рыскала, создавая ощущение неустойчивости. Это пришлось устранить в тот же день. Мы знали из опыта, как важна правильная регулировка подшипников: не дотянешь или перетянешь — быстрый и неравномерный их износ. Несколько огорчило то, что колеса, как и на прежних моделях, не балансировались на заводе, значит, и это предстояло делать самим. (О том, как балансировать колеса, было подробно рассказано в статье «Шины и колеса», опубликованной в августовском номере «За рулем» за 1878 год. Там же объяснены причины ненормального износа шин и показано влияние его на устойчивость и управляемость мотоцикла.)

Потом была традиционная обкатка, которую многие так не любят, как, признаться, и мы. Однако особых хлопот она не принесла. Максимальная скорость 70 км/ч, предписываемая для мотоциклов правилами движения, как раз обкаточная для ЯВЫ.

У начинающих мотоциклистов этот период иной раз не проходит гладко. На что тут нужно обратить внимание? На особенности работы свечей и свою манеру езды. Тогда, быть может, удастся обойтись без жалоб (в том числе в редакцию журнала «За рулем») на «низкое качество» свечей.

Почему они кое у кого отказывают? Во-первых, карбюратор для обкатки отрегулирован на заводе на обогащенную смесь, чтобы предотвратить перегрев мотора и улучшить смазку. Во-вторых, в смеси увеличено содержание масла. Этого уже довольно, чтобы при работе недостаточно нагретого двигателя и, следовательно, свечи на ее электродах и изоляторе быстро скопился жирный нагар, а то и масло, вызывающие отказ. Еще быстрее такой же результат будет, если долго прогревать двигатель до рабочей температуры на холостых оборотах (так двигатель вообще не полагается прогревать!), и особенно зимой. А ведь именно в конце ее модно начинать обкатку, чтобы якобы «двигатель не перегревался». Новичок, наслушавшись устрашающих рассказов о заклинивании поршня, боится перегреть мотор и ездит почти на холодном двигателе.

Мало этого. Часто можно видеть такого мотоциклиста едущим на четвертой передаче со скоростью 40 или даже 35 км/ч, на просто недопустимо низких оборотах. И если бы это было вредно только для свечи. Она здесь — лишь своеобразный индикатор, показывающий, что температурный режим двигателя никуда не годится. С нею просто: замаслилась — вывернул, прожег в пламени, и снова в путь. Каково при этом мотору — обычно не задумываются. А ведь ему не безразличны обороты коленчатого вала. Вспомним. Поднимаясь на гору, легче делать мелкие шаги: меньше устанешь. Пойти в гору широким шагом — то же, что включить четвертую передачу, когда нужна третья или вторая. И наоборот, в легких условиях для быстрого бега выгодно и, кстати, легко! — увеличить шаг. С двигателем — то же: каждой скорости должна соответствовать определенная передача, чтобы его обороты были оптимальными — не слишком большими и не очень малыми. Скажем, перед подъемом знак ограничивает скорость до 40 км/ч. Какую выбрать передачу? На четвертой по сравнению с третьей коленчатый вал сделает меньше оборотов на том же пути, зато нагрузка на двигатель будет на 33% больше. Такой разницы порой достаточно, чтобы повредить детали, особенно если они еще не приработались. Вот почему при обкатке особо опасна перегрузка мотора из-за недопустимо низких оборотов. Об этом часто забывают, хотя в инструкции к мотоциклу указаны не только максимальные, но и минимальные скорости на каждой передаче. Не выполняя этого, нередко сталкиваются с кажущимся парадоксом: «обкатывал очень осторожно, а в результате повредил двигатель».

Мы не случайно выбрали в примере скорость 40 км/ч. Она на ЯВЕ-634 как раз соответствует нижнему пределу рабочих оборотов, да и то при умеренных механических нагрузках. Перед подъемом такая скорость на четвертой передаче уже не годится, надо быстро перейти на третью. Совершенно недопустимо, если водитель снизит обороты настолько, что мотор застучит, станет работать рывками или останавливаться.

Какие же выводы отсюда следуют? Ездить надо так, чтобы на избранной передаче мотор всегда имел некоторый «запас сил», позволяющий в случае необходимости быстро увеличить скорость. А это и значит, что механические нагрузки в нем не чрезмерны. При обкатке советуем ездить не медленнее 20— 25 км/ч на второй передаче, 30— 40 км/ч — на третьей, 40—60 км/ч — на четвертой. Вторые величины здесь относятся к дороге с крутыми подъемами. Это не значит, однако, что вообще любой подъем можно взять на данной передаче. Когда заметите, что, несмотря на увеличение «газа», скорость падает, не стесняйтесь включить низшую передачу (например, на шоссе Москва — Симферополь есть множество подъемов, которые ЯВА на четвертой передаче не способна преодолеть без превышения разрешенной скорости, и переход на третью передачу неизбежен).

По окончании обкатки наш двигатель, действительно, стал «резвей», прибавил в приемистости, умерил «аппетит». Однако он все-таки уступал своему предшественнику модели «634-01», хотя тот уже прошел 38 000 километров. Было впечатление, будто он чем-то немного «задушен» и потому не выдает полной мощности.

Причины выявились, когда, из любопытства разобрав мотор во время неизбежной в Москве «зимней спячки», мы обнаружили неточности сборки (они описаны в августовском номере «За рулем» за 1979 год). После выполненной вручную доработки и сборки мотор перестал казаться слабосильным.

Тогда же обнаружился и еще один «секрет» этой машины — ее чувствительность к состоянию глушителей. На ЯВЕ они мало нагреваются и поэтому быстро превращаются в хранилище несгоревших или полусгоревших продуктов — масла, копоти, нагара, смол, воды и т. п. В задней части все это находится в полужидком состоянии, легко удаляется, а вставку очень просто очистить, прожигая в пламени. Так более или менее регулярно делают все. А вот в передней части нарастают со временем слои довольно прочного нагара, забивающего передний конус и сводящего на нет результаты очистки задней части. Это отрицательно сказывается на мощности двигателя. Когда мы, сняв глушители и вынув из них вставки, подвесили их над пламенем, вокруг не случайно собрались любопытные: глушители вскоре гудели, как реактивные двигатели, сверху из них вырывались языки пламени, вылетали куски шлака! Остывшие глушители мы обстучали деревянной палочкой и поразились при этом количеству высыпавшегося шлака. Заметим, что наружное покрытие их не пострадало. После установки глушителей на место опробовали мотоцикл. У него будто открылось второе дыхание — теперь он совсем не страдал излишней скромностью рядом со старшим собратом.

На каком бензине и масле ездили?

90% пробега — на АИ-93, в остальных случаях, главным образом в дальних пробегах, приходилось пользоваться А-76. Дома старались употреблять для смеси авиационное масло МС-20 (в соотнош¬нии с бензином 1: 35), а в походах, естественно, что попадалось, — чаще АС-10 или АС-8, но уже вводили его от 1 :25 до 1 :30, не меньше. Что-либо лучшее приобрести на АЗС обычно не удавалось. Применяя А-76, мы намеренно не снижали степень сжатия: интересно было оценить результаты. Наш мотор оказался не так склонен к детонации, как это часто бывает, поэтому А-76 особых неприятностей даже при летней жаре не доставлял. Вообще же для него рекомендуем снижать степень сжатия, как было указано в журнале «За рулем» (1980, № 9).

Каков был расход топлива? Он очень сильно зависит от условий езды, резко возрастая с повышением скорости или при встречном ветре, на затяжных подъемах и т. д. Не удивляйтесь, если при попутном ветре и умеренной скорости — 70 км/ч на 100 километров будет истрачено всего 3,5 л бензина, а прокатившись обратно, будто на гонках, сожжете вдвое больше. В целом же для расчета длительного маршрута, в котором мотоцикл нагружен до предела, можно ориентироваться на расход в 4—4,5 л/100 км, если, конечно, ваша скорость не будет противоречить требованиям Правил.

В коробке передач мы постоянно применяли масло МС-20. Даже при ноябрьских крепких заморозках, когда оно уже сильно густело, двигатель хорошо пускался. При еще более низких температурах во время нечастых зимних поездок перед пуском двигателя мы разжижали масло, добавляя в него 100— 150 см3 бензина, который после прогрева двигателя испарялся. Заменяли масло не чаще, чем требует инструкция.

Каков был состав жидкости в амортизаторах? Об этом часто спрашивают мотоциклисты. Здесь важно напомнить, что от ее вязкости очень сильно зависит работа как передней вилки, так и задних амортизаторов. Всякому изменению условий работы в идеальном случае должно было бы соответствовать и определенное изменение вязкости масла, но пока об этом можно только мечтать. А в жизни так: ударил мороз — масло загустело, амортизаторы, особенно задние, не только работают неправильно, но и при слишком густом масле могут сломаться. В летнюю жару масло, наоборот, может стать столь жидким, что почти перестанет гасить колебания мотоцикла — опять плохо! К тому же при движении по ухабистой дороге, интенсивно работая, оно само разогревается и его вязкость падает. Словом, за тем, как работают амортизаторы, мотоциклист должен следить постоянно, особенно если температура среды часто и сильно меняется. Мы в амортизаторах обычно применяли веретенное масло, но при летней жаре загущали его, добавляя до 25-30% масла МС-20. Зимой такую смесь, разумеется, заменяли. Вообще же состав смеси мотоциклист должен подбирать сам, добиваясь хорошей работы амортизаторов.

Заднюю цепную передачу мы смазывали смазкой ЦИАТИМ-201, смешанной с 3—5% графитной «пудры». Эту черную пасту заталкивали в верхний гофрированный чехол, постепенно проворачивая цепь, пока вся она обильно не смазывалась.

Иногда нас спрашивают, дорого ли стоит эксплуатация ЯВЫ. Зная пробег, легко подсчитать расходы на бензин и масло. Сложнее с определением затрат на приобретение запчастей.

Капитальный ремонт двигателя, например, пока еще (после 40 000 километров) может быть отложен на будущее, но кое-что мы уже заменяли. Что и когда? Прежде всего — шины. Их хватало меньше чем на 20 000 километров. Это плата за спортивный стиль езды. Кстати, если переднее колесо не балансировать, его шина может прийти в негодность и вдвое быстрее.

Задняя цепь в хорошо закрытых чехлах служит долго, как и на предыдущем нашем мотоцикле «634-01». Ее заменили, когда пробег составлял уже 30 000 километров, да и то не столько вследствие износа — она еще вполне была пригодна для повседневной езды, — сколько в преддверии ответственного мотопохода. На срок ее службы сильно влияет регулировка натяжения. Если цепь перетянута, то быстро изнашивается сама и выводит из строя звездочки и их подшипники, а если ослаблена — истирает и сминает вершины зубьев. Ролики цепи, попадая на них, раскалываются. Неприятности чаще всего происходят на неровной, ухабистой дороге, в моменты, когда при ходе маятниковой вилки вверх цепь дополнительно натягивается, так как при этом увеличивается расстояние между осями звездочек. Помните: ни при каких положениях маятника цепь не должна натягиваться струной. Иначе она испытывает резкие рывки, быстро разрушающие не только ее, но и всю передачу.

При регулировке цепи оправданы любые технические ухищрения. Можно, к примеру, отсоединить на это время амортизаторы, чтобы легче было найти худшее для цепи положение «маятника» и тогда натянуть цепь, оставив ей небольшую слабину.

Задняя звездочка, с 52 зубьями, еще в хорошем состоянии, переднюю же, видимо, скоро заменим.

Передняя вилка в течение всего срока службы не имела течи. Немалую роль в этом сыграло сделанное нами усовершенствование. Щель между сальником с гайкой и верхним металлическим кожухом пружины мы уплотнили войлочной полоской, наклеенной ниже гайки на нижнюю (подвижную) трубу. Получилось кольцо. Излишки войлока аккуратно срезали. Теперь в полость пружины и, следовательно, в сальник крупные песчинки уже не проникали, а ведь они-то чаще всего портят его и царапают полированную поверхность трубы, по которой работает манжета сальника, из-за чего здесь начинает просачиваться масло. Наша вилка оказалась защищенной не хуже, чем на новейших моделях ЯВЫ с гофрированными чехлами.

После примерно 20 000 километров стало ощущаться небольшое заедание руля в некоторых положениях. Значит, на беговых дорожках колец (чашек) подшипников в рулевой колонке образовались лунки — следы длительной работы шариков. Не дожидаясь, пока дефект, развившись, сделает езду опасной, мы заменили все четыре чашки.

С задней вилкой, как правило, никто ничего не делает, пока жизнь не заставит разобрать узел ее шарнира для ремонта из-за появления люфта. Вот тут-то порой и ожидает сюрприз: узел совершенно не поддается попыткам разобрать его. Мотоциклист, изучив в десятый раз чертеж, никак не может понять, что же мешает ему извлечь ось, даже при помощи молотка, когда гайки отвернуты. А дело обычно в том, что втулки, ось, труба и другие детали основательно проржавели от попадания воды, если в них почему-то не было смазки. Мы с самого начала эксплуатации обильно смазали детали этого узла ЛИТОЛом-24. До сих пор какого-либо увеличения люфта в шарнире не замечаем.

Подшипники колес в отличном состоянии, спицы тоже, за исключением одной, лопнувшей после 35 000 километров, вероятнее всего из-за скрытого дефекта. Такого на ЯВАХ без коляски у нас до сих пор не случалось. Рабочая поверхность тормозных барабанов, как положено, заметно изношена. На ней образовались обычные в таких случаях довольно глубокие (0.3—0,5 мм) бороздки, но эффективность тормозов остается пока вполне достаточной. Накладки колодок заменили после 25 000 километров.

Тросы управления сцеплением и тормозом мы ремонтировали как всегда на всех предыдущих ЯВАХ. К сожалению, заводская пайка наконечников слаба, тросы сравнительно быстро высвобождаются из них. Перепаянный нами трос никогда не подводил по этой причине. Дело в том, что мы, пропустив конец троса в наконечник, сминаем его проволочки в клубок, протравливаем весь узел кислотой и затем уже заливаем припоем. Излишки спиливаем, место пайки промываем для удаления кислоты.

Перейдем теперь к двигателю. Его главные детали — поршни, цилиндры и коленчатый вал находятся в нормальном для пробега в 40 000 километров состоянии. Правда, несколько повысился шум, но, хотя он и не ласкает слух, не представляется нам опасным. В основном, похоже, так проявляются увеличенные зазоры между поршневыми пальцами и отверстиями в бобышках поршней (постараемся уточнить после разборки). Мощность мотора, пусковые качества, экономичность — прекрасные. Так, по приемистости или скорости мотоцикл не уступает ЯВАМ, недавно сошедшим с конвейера, а между тем в двигателе даже поршневые кольца все еще первые. Заменили мы, правда, поршни — не по причине износа, просто к тому времени мы подготовили поршни без нижних перемычек (см. «За рулем», 1979, № 8). Кольца менять не стали, потому что зазор в их стыках был не больше 0,6 мм. Конечно, не забыли притупить кромки колец. Кстати, так же долго нам служили кольца и на предыдущем мотоцикле модели «634-01». Такой высокий результат мы объясняем не только хорошим качеством материала колец или цилиндров, но и в такой же, если не в большей, мере — конструкцией воздухоочистителя. Вероятно, он самый эффективный из всех, применявшихся на ЯВЕ.

Коробка передач работала без замечаний. Правда, нам достался более жесткий механизм переключения — передачи включаются не так мягко, как хотелось бы, но это не страшно, быстро привыкли. Случаев самовыключения передач не было. Единственный небольшой дефект — слабая течь масла через сальник подшипника вторичного вала — был устранен заменой сальника.

Сцепление доставило нам некоторые хлопоты. Уже после первых 15000 километров оно стало то и дело слегка пробуксовывать. Пришлось увеличить усилие пружин, подложив под них дополнительные шайбы толщиной 2 мм. Это обеспечило работу муфты сцепления с теми же дисками до пробега 30 000 километров, после чего их все-таки заменили. Около 2000 километров мы ездили с комплектом пробковых дисков от старой модели ЯВА-360-00, но надо сказать, что на современном, более мощном двигателе они изнашиваются гораздо быстрее, чем штатные, с пластмассовыми накладками.

После примерно 35 000 километров сцепление стало все больше «вести», несмотря на тщательную регулировку. Дефект исчез, когда мы сгладили напильником кромки прорезей в барабане сцепления, на которых к этому времени выступы дисков уже выработали довольно глубокие канавки. Они и препятствовали разобщению дисков при выключении муфты.

В электрооборудовании серьезных дефектов не бывало. Однажды перегорела нить реле указателей поворота. Проще всего было установить новое реле, но мы решили попытаться восстановить старое. Изготовили нить из более толстой, нихромовой проволоки (диаметром 0,2мм). Главной задачей было сделать и как-то закрепить на ней стеклянный шарик-изолятор. Это оказалось не так сложно: в нужном месте нити делается петелька, на нее надевается отрезок тонкой стеклянной трубочки (от рейсфедера) длиной 2—3 мм и очень осторожно оплавляется в пламени. Трубочка превращается в шарик, надежно охватывающий петлю. Регулировка реле от этого не будет нарушаться. Общая длина нити подбирается опытным путем, чтобы реле работало с частотой 60—120 вспышек в минуту.

Система зажигания работала безукоризненно.

Зарядная цепь батареи, генератор или реле-регулятор нас не подводили. Однажды было замечено, что батарея недостаточно хорошо заряжается. Причина оказалась в том, что окислился один из зажимов на предохранителе. После зачистки батарея быстро зарядилась здесь же, на мотоцикле.

Итак, у нас есть основания быть довольными ЯВОИ модели «634-8-00». Пробег свыше 40 000 километров, после которого мотор работает все так же надежно, развивает высокую мощность, а все остальные узлы и системы мотоцикла исправны, полностью выполняют свои функции при самом минимальном текущем ремонте и обслуживании, говорит сам за себя. Ведь это — всего лишь мотоцикл, притом не высшего даже класса! Хочется поблагодарить его создателей и выразить уверенность, что будущие модели ЯВЫ продолжат славную традицию.

Э. Коноп
 
N

Nchurmdaz

Guest
Друг проехал на Яве 638 восемьдесят тысяч километров.
На одном из прошлых Мотобайков был мопед Defiant Farm с пробегом 85 тысяч.
Ну и что? Вопрос не в том, сколько теоретически может проехать сферическая техника в вакууме при наличии владельца-ковыряльца, а в том, сколько она внимания будет требовать от обычного пользователя, у которого ближайшей ассоциацией на слово "открутить" является "дать газу".

У новой Явы350 мотор сильно изменился? :)

Igor96 написал(а):
По окончании обкатки наш двигатель, действительно, стал «резвей», прибавил в приемистости, умерил «аппетит». Однако он все-таки уступал своему предшественнику модели «634-01», хотя тот уже прошел 38 000 километров. Было впечатление, будто он чем-то немного «задушен» и потому не выдает полной мощности. Причины выявились, когда, из любопытства разобрав мотор во время неизбежной в Москве «зимней спячки», мы обнаружили неточности сборки (они описаны в августовском номере «За рулем» за 1979 год). После выполненной вручную доработки и сборки мотор перестал казаться слабосильным.
(y)
 
R

REDANT

Guest
Единственная Ява, которая интересует это 650, но цена уж больно кусачая. Можно Shadow от 2007 года дешевле взять...
 
N

Nchurmdaz

Guest
REDANT написал(а):
Единственная Ява, которая интересует это 650, но цена уж больно кусачая. Можно Shadow от 2007 года дешевле взять...
На 650ке стоит Ротакс, совсем другие тапки.
 
I

Igor96

Guest
Этот странный мотоцикл не JAWA.... Кроме шильдика никакого отношения он. JAWA не имеет.
 
N

Nchurmdaz

Guest
Igor96 написал(а):
Этот странный мотоцикл не JAWA.... Кроме шильдика никакого отношения он. JAWA не имеет.
И Слава Б-гу! Зато JAWA 350 Premier - настоящая, породистая Ява :)
 
Сверху