Сайт Форум Фото-галерея Энциклопедия Клуб Партнеры Контакты   RSS

Вернуться   Международный мотоклуб YAMAHA YBR 125, YBR 250 > Ремонт, обслуживание, доработка мотоциклов > TVS Apache
FAQ Пользователи Поиск Сообщения за день Все разделы прочитаны

Ответ
 
Опции темы
Старый 06.03.2011, 16:07   #41
Pers
Пользователь
 
Аватар для Pers
 
Регистрация: 24.09.2007
Адрес: Солнечногорск Московская обл.
Мото: Honda NT650v
 
 
Сообщения: 2,233
Отправить сообщение для Pers с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от KillBurn Посмотреть сообщение
Не совсем так. Масса как-раз таки имеет значение. Вернее, имеет значение соотношения мощности к массе. 370 сильный пассажирский автобус поедет 140 километров в час, а 370 сильный Audi S3 DTM c лёгкостью превысит отметку в 270 км/ч. На что способен 370 сильный мотоцикл думаю объяснять не нужно Мощность - количество выполненной работы, а крутящий момент это сила, которая стремится провернуть колесо на асфальте.
ты поди про такое понятие как аэродинамика не слышал ничего? раз приводишь пример автобуса и ауди
__________________
Бывших еброводов не бывает
Pers вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 16:12   #42
KillBurn
Заблокирован
 
Регистрация: 05.04.2009
Адрес: ДС
Мото: Stels outlander 150
 
 
Сообщения: 2,971
Отправить сообщение для KillBurn с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Pers Посмотреть сообщение
ты поди про такое понятие как аэродинамика не слышал ничего? раз приводишь пример автобуса и ауди
Разумеется слышал, я не по поводу аэродинамики с тобой спорил) Скажем так, аэродинамика проявляется после 80 км/ч.
KillBurn вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 16:32   #43
Pers
Пользователь
 
Аватар для Pers
 
Регистрация: 24.09.2007
Адрес: Солнечногорск Московская обл.
Мото: Honda NT650v
 
 
Сообщения: 2,233
Отправить сообщение для Pers с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от KillBurn Посмотреть сообщение
Разумеется слышал, я не по поводу аэродинамики с тобой спорил) Скажем так, аэродинамика проявляется после 80 км/ч.
Раз слышал то позволь тебе кое что объяснить. Согласно второму закону Ньютона F=ma те чем больше крутящий F и меньше масса м тем выше будет ускорение. Те ауди разгонится быстрее чем автобус тут вопросов нет. Но когда речь о максимальной скорости тут работает закон сохранения энергии. Те применительно к данной ситуации (ауди и автобус) их лошадки идут на преодоления сопротивления встречному потоку воздуха. Тк у автобуса площадь поверхности больше, то и трется о воздух он сильнее и => больше лошадок уходит на сопротивление. Если разогнать автобус и ауди в вакууме то их скорости будут лишь зависеть от внутренних сил трения ну там подшипники и тд. А если еще проще возьми листочек картона и махни им параллельно и перпендикулярно его плоскости. Масса одинаковая скорость даже не 80 кмч а почему то махать параллельно проще.
__________________
Бывших еброводов не бывает
Pers вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 16:43   #44
kascej
Пользователь
 
Аватар для kascej
 
Регистрация: 30.09.2007
Адрес: Латвия Мадона
Мото: vanalid lezalk
 
 
Сообщения: 34,640
аэродинамика появляется с перемещением предмета в воздухе.а мощность это и есть крутящий момент помноженый на обороты

Золотое правило механики
Так что же такое крутящий момент и как он связан с мощностью двигателя? Вспомните среднюю школу: мощность определяется произведением силы на скорость (с какими-то коэффициентами в зависимости от единиц измерения) – для поступательного движения. Допустим, тянете вы груз с усилием в 12 кг и со скоростью 1 м/сек. (3,6 км/ч); тогда ваша мощность – 12 кгм/сек. То есть, 0,16 л.с.[Европейская (парижская) лошадиная сила считается 75 кгм/сек. Англо-американская практика вся запутана футами и фунтами, так что британская лошадиная сила (bhp) равна 1,0139 л.с. по «континентальному» счету.]; неплохо. Космический ракетный двигатель развивает тягу в 100 т при скорости 12 км/сек., значит, его мощность – 16 млн л.с.!

Или же мощность определяется произведением крутящего момента [В свою очередь крутящий момент (он имеет смысл при вращательном движении) равен произведению силы на плечо ее действия. Когда к рычагу плечом в 1 м прилагается усилие в 10 кг (перпендикулярно плечу!), то тем самым создается крутящий момент в 10 кгм. Или в 98 Нм – кому как нравится.] на частоту вращения вала – для вращательного движения. Вот и все, остальное – арифметика. Если на валу мотора при 6000 мин-1 (в просторечии оборотов в минуту) замерен крутящий момент в 10 килограммометров, то его мощность равна 83,775 л.с. Или 61,6 кВт – в других единицах измерения [Один кВт равен 1,36 «континентальной» л.с. – даже в Африке.]. Причем неважно, о каком именно двигателе идет речь – о паровой машине, газовой турбине, поршневом д.в.с. или электромоторе; арифметике без разницы.



Момент силы F на плече R; крутящий момент равен F x R

И что же нашему брату, автомобилистам, нужно – мощность двигателя или его крутящий момент? Вот притча: вынесли вы на рынок картошку и хотите сбыть ее по 35 руб. за кг. Вроде как главное для вас – хорошая цена. Продали пару кило – по 35, а больше не берут; дорого. Тут-то и выясняется, что для вас важна не столько цена – за кг, – сколько общая выручка от продажи 2 центнеров картошки.

Так и с моторами: нередко автомобилисты заявляют, что для них главное – момент, тяга, а мощность – дело десятое. Ровно наоборот – как в старом анекдоте: дай нам, Господи, мощность, а крутящий момент мы уж как-нибудь сами…

Пусть микролитражный моторчик развивает 10 л.с. при 6 тыс. оборотов. То есть, крутящий момент на его маховике – 1,2 кгм (11,7 Нм). Вам нужно 100 Нм? Ради Бога: ставим понижающий редуктор (с передаточным числом 8,55), – и вот вам 100 Нм на выходном валу [Забудем пока о (неизбежных) потерях мощности в редукторе.]. Причем мощность – за вычетом потерь – остается, естественно, той же. Хотите 1000 Нм? Пожалуйста, возьмите редуктор с передаточным числом 85,5; вопрос подбора шестеренных пар…

Но! При моменте в 100 Нм на выходном валу редуктора его обороты уже не 6000 мин-1, а только 700 с небольшим. Золотое правило механики: выигрывая в крутящем моменте (в силе), проигрываем в частоте вращения (в скорости). А 1000 Нм вы получите и вовсе при 70 мин-1; слишком медленно. Так вы хотите и крутящий момент, и обороты! И рыбку съесть, и не поцарапаться. Вам нужно продать по 35 руб. не 2-3 кг картошки, а много. Так и скажите: для меня главное – выручка. Для меня главное – мощность двигателя.

Мощность!

Допустим, катите вы в легковушке по ровной дороге с усовершенствованным покрытием; скорость постоянная – 100 км/ч. Тяга от двигателя в пятнах контакта ведущих колес с ходовой поверхностью в сумме как раз покрывает силы сопротивления воздуха и качения покрышек; для вашего авто (с его аэродинамикой, весом, шинами и давлением в них): положим 54 кг. То есть, крутящий момент на оси (при радиусе качения колес, скажем, 265 мм) равен 140 Нм, обороты колес – около 1000 мин-1, а расходуемая мощность – 1500 кгм/сек. или 20 л.с. С учетом потерь в трансмиссии – от маховика до пятна контакта – от мотора требуется мощность около 22,5 л.с.; легко.

А чтобы ехать на две «сотни»? При удвоении скорости, силы сопротивления возрастают примерно вчетверо – по квадрату. Иначе говоря, потребная мощность увеличивается в 8 раз (4 х 2) – по кубу скорости! От двигателя нужны теперь 170-180 л.с. на маховике, поэтому далеко не каждый автомобиль способен набрать скорость в 200 км/ч.

Это – при равномерном движении; а если вы хотите еще и разгоняться (или идти на подъем), необходима свободная мощность. Скажем, те же 22,5 л.с. на скорости 100 км/ч – плюс еще 10 л.с. на ускорение физического тела; II закон Ньютона. Или 50 л.с. – тогда разгон энергичнее.

Как видите, и скорость автомобиля, и динамика его разгона зависят от мощности двигателя; как же ее поднять? Держать крутящий момент до высокой частоты вращения вала. Скажем, довести обороты того же микролитражного моторчика до 12 тыс. – при неизменном моменте в 11,7 Нм. Значит, его мощность увеличивается ровно вдвое – до 20 л.с. В общем, тут такое соотношение:

P = 1/716,2 M x n,


где P – мощность двигателя (л.с.) при n мин-1, M – его крутящий момент (кгм) при тех же оборотах. А 1/716,2 – просто коэффициент размерности.

К сожалению, повышать частоту вращения вала поршневого двигателя очень непросто: силы инерции, нагрузки, трение. Ведь если раскрутить мотор от 6000 до 12000 мин-1, то силы инерции, которые нагружают детали конструкции, возрастают вчетверо. Нелинейно – по квадрату оборотов. И когда 2,4-литровые «восьмерки» в Формуле 1 развивают максимальную мощность при 19500 мин-1, то силы инерции при такой частоте выше, чем при 6 тыс. оборотов, вовсе не в 3,25 раза. А в 3,25 х 3,25 = 10,5 раз! Внутреннее трение нарастает еще быстрее (от 6 до 19,5 тыс. раз в 35); к тому же ухудшается наполнение цилиндров топливовоздушной смесью – и крутящий момент неотвратимо падает. Поэтому у каждого двигателя есть точка перегиба на кривой мощности по частоте вращения вала. У каждого своя, но после точки перегиба мощность по оборотам уже не повышается, а наоборот – падает. Не говоря уже об опасности перекрутить мотор и разрушить его стремительно нарастающими силами инерции.

Есть и другой путь: увеличивать крутящий момент. Тут главный прием – наддув: прокачивайте через ваш моторчик вдвое больше воздуха (и соответственно горючего), и крутящий момент повысится, грубо говоря, в 2 раза – при тех же оборотах. И всего делов. Правда, нарастают тепловые нагрузки, возникают другие головные боли…

Теперь забудем про редукторы; вы нередко видите графики крутящего момента и мощности двигателей по оборотам – так называемая внешняя скоростная (внешняя – потому что при полном «газе», а скоростная – поскольку по скорости вращения вала) характеристика. Так вот, вам достаточно видеть одну из кривых – либо момента, либо мощности; все равно. Другая восстанавливается из первой – и наоборот. Их приводят обе просто для удобства, – чтобы вам не заниматься сложнейшими арифметическими расчетами.



Скоростная характеристика бензиновой «шестерки» GS450h: наибольший крутящий момент при 4800 мин-1, влево он уменьшается. А ниже 1000 оборотов лучше вообще не опускаться


То есть, связь между крутящим моментом, оборотами вала и мощностью двигателя однозначная – как между длиной основания треугольника, его высотой и площадью. Независимо от того, прямоугольный он, косоугольный и какого цвета.



Скоростная характеристика тягового э-мотора Lexus GS450h: наибольший крутящий момент при 0 оборотов!

И забавно, когда фирменный пресс-релиз прокалывается по простейшему правилу, – скажем, на web-сайте новоявленной калифорнийской компании DiMora Motorcar. По проекту ультра-люкс-седана Natalia, максимальная мощность 16-цилиндрового(!) мотора Volcano превышает 1200 л.с. Наибольший крутящий момент – 1220 Нм (900 футо-фунтов); однако тут не сходится. По сведениям от DiMora же, «отсечка» срабатывает на 6500 мин-1; значит, максимальная мощность достигается при 6000-6250. Но тогда наибольший момент ну никак не меньше 1400 Нм, а вернее все 1500. Арифметика: 2 х 2 = 4 и в солнечной Калифорнии.

Эластичность двигателя

Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.

График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается. Две большие разницы, как говорят в Одессе.

Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.

Так что же все-таки важнее – крутящий момент или мощность? Ответ: разумеется, нужен крутящий момент – в широком диапазоне оборотов! В том числе и при самой высокой частоте вращения вала, – то есть, мощность.
kascej вне форума   Ответить с цитированием


Старый 06.03.2011, 16:58   #45
KillBurn
Заблокирован
 
Регистрация: 05.04.2009
Адрес: ДС
Мото: Stels outlander 150
 
 
Сообщения: 2,971
Отправить сообщение для KillBurn с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Pers Посмотреть сообщение
Раз слышал то позволь тебе кое что объяснить. Согласно второму закону Ньютона F=ma те чем больше крутящий F и меньше масса м тем выше будет ускорение. Те ауди разгонится быстрее чем автобус тут вопросов нет. Но когда речь о максимальной скорости тут работает закон сохранения энергии. Те применительно к данной ситуации (ауди и автобус) их лошадки идут на преодоления сопротивления встречному потоку воздуха. Тк у автобуса площадь поверхности больше, то и трется о воздух он сильнее и => больше лошадок уходит на сопротивление. Если разогнать автобус и ауди в вакууме то их скорости будут лишь зависеть от внутренних сил трения ну там подшипники и тд. А если еще проще возьми листочек картона и махни им параллельно и перпендикулярно его плоскости. Масса одинаковая скорость даже не 80 кмч а почему то махать параллельно проще.
Мы говорим о максималке в данном конкретном случае. Мощность - это работа, произведённая в единицу времени. И хоть в какой вакуум ты их не засунь, автобус быстрее ауди не поедет, просто потому что он гораздо тяжелее, с какими передаточными числами редуктор не поставь. Да, космический корабль в глубоком космосе вдали от звёздных систем и крупных галактик полетит на ионном двигателе с тягой в 90 грамм, хотя у аэробуса А380 каждый двигатель даёт тягу в 38 тонн. Аэродинамика не единственное препятствие. Может показаться странным, но на 270 у ауди сопротивление воздуха будет гораздо выше, чем у автобуса на 140 - оно возрастает в геометрической прогрессии. 250 кубовый мотоцикл с 45 лс. набирает ту же скорость с 400 кубовым и мощностью 53 лс несмотря на одинаковую аэродинамику, просто чесотка гораздо тяжелее.

Последний раз редактировалось KillBurn, 06.03.2011 в 17:01.
KillBurn вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 17:09   #46
Pers
Пользователь
 
Аватар для Pers
 
Регистрация: 24.09.2007
Адрес: Солнечногорск Московская обл.
Мото: Honda NT650v
 
 
Сообщения: 2,233
Отправить сообщение для Pers с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от KillBurn Посмотреть сообщение
Мы говорим о максималке в данном конкретном случае. Мощность - это работа, произведённая в единицу времени. И хоть в какой вакуум ты их не засунь, автобус быстрее ауди не поедет, просто потому что он гораздо тяжелее, с какими передаточными числами редуктор не поставь. Да, космический корабль в глубоком космосе в дали от звёздных систем и крупных галактик полетит на ионном двигателе с тягой в 90 грамм, хотя у аэробуса А380 каждый двигатель даёт тягу в 38 тонн. Аэродинамика не единственное препятствие. Может показаться странным, но на 270 у ауди сопротивление воздуха будет гораздо выше, чем у автобуса на 140 - оно возрастает в геометрической прогрессии. 250 кубовый мотоцикл с 45 лс. набирает ту же скорость с 400 кубовым и мощностью 53 лс несмотря на одинаковую аэродинамику, просто чесотка гораздо тяжелее.
Во первых если не трудно ссылку на 2 таких мотоцикла, да и не мешало бы утверждение о их "одинаковой аэродинамики" подтвердить данными об испытаниях в аэродинамической трубе.
Во вторых если не трудно объясни почему почему ямаха r1 при массе 174 кг и мощности 152 лс разгоняется до 290 кмч. а самолет як 3 при мощности 1260 лс и массе 2600 кг разгоняется у земли до 560 кмч. Как это объяснить с точки зрения соотношения массы и мощности, а?
__________________
Бывших еброводов не бывает
Pers вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 17:33   #47
KillBurn
Заблокирован
 
Регистрация: 05.04.2009
Адрес: ДС
Мото: Stels outlander 150
 
 
Сообщения: 2,971
Отправить сообщение для KillBurn с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Pers Посмотреть сообщение
Во первых если не трудно ссылку на 2 таких мотоцикла, да и не мешало бы утверждение о их "одинаковой аэродинамики" подтвердить данными об испытаниях в аэродинамической трубе.
Во вторых если не трудно объясни почему почему ямаха r1 при массе 174 кг и мощности 152 лс разгоняется до 290 кмч. а самолет як 3 при мощности 1260 лс и массе 2600 кг разгоняется у земли до 560 кмч. Как это объяснить с точки зрения соотношения массы и мощности, а?
Ты сам прекрасно знаешь, что аэродинамичекие испытания проходят разве что отдельные болиды класса motoGP, но никак не голые бюджетные классики. Насчёт моделей - бандит 250, ямаха зил, хонда цбр250рр (правда это уже пластик) едут не хуже той же суперфуры. Насчёт эрки и спортивного самолёта. А что тут нелогичного? На таких скоростях большее значение аэродинамика имеет. В геометрической прогрессии, напомню. Подними голову едя на моте на 140 км/ч. Дует, свистит, но не страшно. На 170-180 встречный "ветер" уже успешно сворачивает подбородок на бок. Разница - 30-40 километров в час. Если на 290 творится безумие, то на 560 при отсутствии нескольких заклёпок с крыла оборвёт обшивку, а затем и крыло отломит. А теперь насчёт массы и самолётов. Радиоуправляемая моделька multiplex funjet при киловаттном электромоторчике разгоняется до 270 километров в час (не в пикировании, заметь), так что насчёт массы и мощности всё остаётся верным. Кусочку пенопласта хватает 1,5 лошадиных силы, чтоб передвигаться в пространстве со скоростью 150 сильного литрового спортбайка. Можно было бы и быстрее, то тогда развалится.
KillBurn вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 17:48   #48
Pers
Пользователь
 
Аватар для Pers
 
Регистрация: 24.09.2007
Адрес: Солнечногорск Московская обл.
Мото: Honda NT650v
 
 
Сообщения: 2,233
Отправить сообщение для Pers с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от KillBurn Посмотреть сообщение
Ты сам прекрасно знаешь, что аэродинамичекие испытания проходят разве что отдельные болиды класса motoGP, но никак не голые бюджетные классики. Насчёт моделей - бандит 250, ямаха зил, хонда цбр250рр (правда это уже пластик) едут не хуже той же суперфуры. Насчёт эрки и спортивного самолёта. А что тут нелогичного? На таких скоростях большее значение аэродинамика имеет. В геометрической прогрессии, напомню. Подними голову едя на моте на 140 км/ч. Дует, свистит, но не страшно. На 170-180 встречный "ветер" уже успешно сворачивает подбородок на бок. Разница - 30-40 километров в час. Если на 290 творится безумие, то на 560 при отсутствии нескольких заклёпок с крыла оборвёт обшивку, а затем и крыло отломит. А теперь насчёт массы и самолётов. Радиоуправляемая моделька multiplex funjet при киловаттном электромоторчике разгоняется до 270 километров в час (не в пикировании, заметь), так что насчёт массы и мощности всё остаётся верным. Кусочку пенопласта хватает 1,5 лошадиных силы, чтоб передвигаться в пространстве со скоростью 150 сильного литрового спортбайка. Можно было бы и быстрее, то тогда развалится.
Раз данных об испытаниях мотоциклов у тебя нет тогда откуда ты взял сведения об их аэродинамике? зил сбр 250 не едут так же как суперфура максималка у них меньше если убрать отсечку. То что ты привел пример моделек это прекрасно значит я не буду тебе объяснять что у маленького кусочка пенопласта маленькое сопротивление. Что там остается верным насчет массы и мощности?
__________________
Бывших еброводов не бывает
Pers вне форума   Ответить с цитированием


Старый 06.03.2011, 18:02   #49
KillBurn
Заблокирован
 
Регистрация: 05.04.2009
Адрес: ДС
Мото: Stels outlander 150
 
 
Сообщения: 2,971
Отправить сообщение для KillBurn с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от Pers Посмотреть сообщение
Раз данных об испытаниях мотоциклов у тебя нет тогда откуда ты взял сведения об их аэродинамике? зил сбр 250 не едут так же как суперфура максималка у них меньше если убрать отсечку. То что ты привел пример моделек это прекрасно значит я не буду тебе объяснять что у маленького кусочка пенопласта маленькое сопротивление. Что там остается верным насчет массы и мощности?
Ты пытаешься всё спихнуть на аэродинамику, а это не верно. Про кусочек картона ты тоже привёл неудачный пример - у ребра и всей плоскости площадь поверхности разнится во много тысяч раз. Вот, насчёт аэродинамики:
Китайский 50кубовый мопед, 2лс - 50 км/ч
Honda lead 90cc, 9 лс - 85 км/ч
Yamaha YBR 125, 10 лс - 108 км/ч
Honda ax-1 250, 30 лс - 140 км/ч
honda cb400sf, 53 лс 180
Yamaha FZS 600 Fazer, 95 лс - 225 км/ч
Как видишь, после определённого момента сопротивление ветра имеет очень большое значение. Но с твоей логикой можно утверждать, что белаз не разгоняется больше 60 из-за аэродинамики.
KillBurn вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.03.2011, 18:07   #50
Pers
Пользователь
 
Аватар для Pers
 
Регистрация: 24.09.2007
Адрес: Солнечногорск Московская обл.
Мото: Honda NT650v
 
 
Сообщения: 2,233
Отправить сообщение для Pers с помощью ICQ
Цитата:
Сообщение от KillBurn Посмотреть сообщение
Ты пытаешься всё спихнуть на аэродинамику, а это не верно. Про кусочек картона ты тоже привёл неудачный пример - у ребра и всей плоскости площадь поверхности разнится во много тысяч раз. Вот, насчёт аэродинамики:
Китайский 50кубовый мопед, 2лс - 50 км/ч
Honda lead 90cc, 9 лс - 85 км/ч
Yamaha YBR 125, 10 лс - 108 км/ч
Honda ax-1 250, 30 лс - 140 км/ч
honda cb400sf, 53 лс 180
Yamaha FZS 600 Fazer, 95 лс - 225 км/ч
Как видишь, после определённого момента сопротивление ветра имеет очень большое значение. Но с твоей логикой можно утверждать, что белаз не разгоняется больше 60 из-за аэродинамики.
то что аэродинамика начинает активно работать на скоростях за сотню я не отрицаю.
__________________
Бывших еброводов не бывает
Pers вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете прикреплять файлы
Вы не можете редактировать сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Часовой пояс GMT +3, время: 15:01.




:: Вся информация о мотоциклах Yamaha YBR 125, Yamaha YBR 250 :: Copyright © 2006 YBRCLUB.COM ::
:: Энциклопедия мотоциклов :: APRILIA :: HARLEY-DAVIDSON :: HONDA :: KAWASAKI :: SUZUKI :: YAMAHA ::
Новости :: Темы-1 :: Темы-2 :: Пользователи